Спасательной шлюпки проекта 00026. Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки. Коллективные спасательные средства

К корабельным рабочим спасательным катерам, которые должны были занять место на палубе универсальных спасательных судов, предъявлялись требования, ко­торые диктовались проведением спасательных операций. Это были довольно жесткие требования к мореходным качествам, что означало возможность проведения спаса­тельных работ и перевозку грузов и людей при состоянии поверхности моря до 6 бал­лов и спасение людей при неограниченной балльности моря. Не говоря о гарантиро­ванной остойчивости этого обязательного качества любого плавсредства, катер дол­жен быть непотопляем, даже если он будет полностью залит водой, при этом моторная установка должна работать безотказно. Такой катер должен иметь гак для буксирных работ, рассчитанный на значительные тяговые усилия, которые должна обеспечить моторная установка. Он также должен иметь специальные устройства для производ­ства аварийно-спасательных работ. Эти специальные устройства должны обеспечить заводку на плавсредства, сидящие на мели, тросов или проводников и их освобожде­ние, если они попали под камни на грунте или зацепились за что-нибудь. Устройства

Корабельный спасательный натер проекта 7394/1 (77Л1, S.6т, 2х 60л, с., 9 уз)

И снабжение катера должны позволять снимать людей с судов, терпящих бедствие при штормовой погоде, и спасать плавающих людей при любом состоянии водной поверх­ности.

Таких катеров наш флот ещё не имел, и они начали создаваться в начале 60-х годов в филиале ЦКБ-5 под руководством главного конструктора H. A. Макарова.

По полученному в начале 1961 года техническому заданию был разработан ну­левой этап проекта. В нулевом этапе были представлены два варианта катера. Разра­ботка двух вариантов была вызвана тем, что спасательные суда проектов 527 и 532 уже были в постройке, и предстояла задача «вписаться» новыми катерами в уже готовые проекты судов, включая проект 530 судоподъёмного судна «Карпаты». Пер­вый вариант катера длиной 11 м удовлетворял всем требованиям технического зада­ния, но требовал при установке на проекты 527 и 530 изменения общего расположе­ния, разработки и изготовления новых спуско-подъёмных механизмов и устройств. Второй вариант длиной 9 м лучше «вписывался» в проекты, но он имел отступления от требований технического задания по тяговым и мореходным качествам. После рас­смотрения результатов нулевого этапа заказчик утвердил для дальнейшего проекти­рования первый вариант катера длиной 11 м.

В декабре 1962 года технический проект 1394 был готов.

Катер проекта 1394 удовлетворял всем требованиям, предъявляемым к спаса­тельным катерам и отраженным в техническом задании на проектирование.

По техническому проекту это был открытый катер с корпусом из лёгкого сплава, с обводами обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость при вы­полнении буксирных работ.

Открытый тип облегчал условия работы при спасательных операциях, обеспе­чивая свободный доступ к бортам по всему периметру. Это было необходимо при извлечении людей из воды и размещении их в катере, приёме и передачи груза, при работе со швартовными концами и проводниками, при использовании аварийно-спа­сательного снабжения и устройств.

Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми отсеками, расположен­ными по бортам, в оконечностях и под платформой. Сточные шпигаты были рассчи­таны на пропуск шести кубометров воды в минуту, что обеспечивало самоосушение

Рабочего трюма за 2,5 мин. При любой комбинации повреждения водонепроницаемых отсеков катер оставался непотопляем.

Особое внимание было уделено местной прочности корпуса в местах возможных ударов при выполнении спасательных операций. Помимо местного усиления корпус­ных конструкций предусматривались по два привальных бруса на каждый борт с вертикальными кранцами и эластичными амортизирующими наделками.

Двухвальная механическая установка в водонепроницаемом отсеке могла обес­печить тяговое усилие на гаке 1000 кг при скорости до 4 уз.

Элементы гребных винтов рассчитывались для буксирных работ, но этот расчёт был выполнен так, чтобы на свободном ходу не было существенного снижения скоро­сти и гарантировало работу двигателя без перегрузки, этим самым увеличивая его моторесурс.

Упор, развиваемый гребными винтами, позволял катеру иметь ход при любом состоянии моря, направлении и силе ветра.

Открытый пост управления создавал отличный круговой обзор и обеспечивал непосредственный контакт рулевого с рабочей командой спасателей.

Катер мог принять на борт 20 пассажиров или две тонны груза, на тихой воде - 50 человек. Для защиты людей в носовой части предусматривался съёмный тент.

В апреле 1963 года технический проект был утверждён с незначительными предложениями в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых уст­ройств и систем. Но значительным было то, что заказчик пожелал иметь этот катер из стеклопластика.

Предприятие к этому времени освоило постройку пластмассовых корпусов и, учитывая более высокие эксплуатационные качества пластмассовых корпусов по срав­нению с корпусами из лёгких сплавов, признало такое желание заказчика целесо­образным.

//остановка понтона на бочку катером проекта /3944

В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабель­ного рабочего спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1394А.

Проект целиком повторял по компоновке и комплектации своего металлическо­го предшественника, но был на 280 кг тяжелее, что практически мало изменило основные тактико-технические элементы катера.

В апреле 1965 года головной корабельный рабочий спасательный катер проекта 1394А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера про­водились на внешнем рейде Севастопольской бухты.

Комиссия подтвердила, что полученные на испытаниях результаты соот­ветствуют техническому заданию, а скорость хода и тяга на гаке превышают заданные.

Помимо штатных испытаний, положенных для любого плавсредства, катер ис­пытывался на выполнение всех операций, предусмотренных для спасательного кате­ра. Испытывался катер и в нештатных ситуациях, таких как удар бортом на волне­нии до трёх баллов о борт судна, о рейдовую бочку и о судоподъёмный понтон, а также на скорости три узла форштевнем о стенку пирса. По результатам этих испытаний повреждений катера обнаружено не было.

В дополнение к основным испытаниям катера были проведены специальные испытания. Предстояло проверить возможность применения проекта 1394А для об­служивания гидросамолётов различных типов в качестве спасательного, рабочего и разъездного. На этих испытаниях катер продемонстрировал полную его пригодность при использовании в качестве спасательного и рабочего. А при использовании его для посадки людей в гидросамолёт и их приёма с самолёта вызвала опасение высота

Испытания катера проекта 7394/1 на Уёрном море, //роход под крылом гидросамолёта.

/Сатер проекта 7394/) берёт на буксир гидросамолёт

Ограждения поста управления, так как при проходе катера под плоскостью самолёта на волнении было возможным повреждение плоскости.

Все участники испытаний признали, что катер проекта 1394А является катером принципиально нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по осна­щению его комплексом штатных и специальных устройств, обладает высокими эксп­луатационными характеристиками и полностью отвечает своему назначению.

После проведения всесторонних испытаний головных катеров на Северном и Черноморском флотах в условиях близких к эксплуатационным, были представлены рекомендации по их совершенствованию, после реализации которых документация проекта была передана для строительства серии на Лазаревской судоверфи ВМФ.

Ещё когда разрабатывался нулевой этап проектирования, стал вопрос о том, как понимать неограниченную мореходность катера. Чтобы не было различного тол­кования, договорились, что под неограниченной мореходностью катера понимать его способность держаться на плаву с нагрузкой в 20 человек при любом состоянии поверх­ности моря и иметь минимальный ход. В понятие «неограниченная мореходность» не включать возможность спуска и подъёма катера на борт судна, так как это зависит от особенностей шлюпочного устройства и обученности команды. Но независимо от со­стояния поверхности моря спуск и подъём катера будет производиться без команды и её багажа.

Так и был разработан проект 1394А, спуск и подъём на борт судна-носителя полностью снаряженного катера с полным запасом топлива рассчитывался без экипа­жа и его багажа.

Вспомнить об этом пришлось потому, что в 80-х годах проводились проектные роботы по созданию судоподъёмного спасательного судна «Байкал» проекта 05410 для подъёма с больших глубин грузов массой до 100 т и нового спасательного судна «Гин­дукуш» проекта 05430 - носителя подводных аппаратов. На эти суда должны были устанавливаться спасательные катера с размерениями и возможностью выполнения работ, полностью соответствующих катерам проекта 1394А.

Дополнительные требования к катеру для проекта 05430 были: остропка пла­вающих объектов для подъёма их на борт судна в условиях волнения, спуск и подъём катера при пятибалльном волнении с командой и пассажирами на борту. Как опреде­лил проектант, создание такого катера было возможно. Им был разработан проект 13942, который отвечал всем выдвигаемым требованиям, но требовал узаконенной методики расчёта допускаемых напряжений, запасов прочности и расчётных усилий как конструкций корпуса, так и спуско-подъёмных приспособлений. В этом случае спуско-подъёмные устройства судна-носителя оставались заботой проектанта это­го судна.

В 1989 году опять была поставлена задача по созданию аналогичного катера для проекта 05410. Требования к катеру повторяли требования к катеру проекта

13942 с некоторыми добавлениями, а именно, подъём с катером 20 человек пассажи­ров или 14 человек и 500 кг груза, или груза габаритами 1,6 х 0,6 х 1,2 м.

В разработанном проекте 13944 были решены все вопросы, кроме расчёта проч­ности, как и на проекте 13942. И, как и на предыдущем проекте, вопрос остался нерешённым, так как оба проекта судов реализованы не были. Проект 05410 был остановлен на стадии проектирования, а проект 05430 - на стадии постройки в городе Николаеве.

Развитие космонавтики привело к необходимости создания комплексов для сле­жения за полётами космических аппаратов, определять траектории их полёта и при­нимать различную информацию со спутников. В океанах, где невозможно было разме­стить эти комплексы, использовались корабли измерительных комплексов. Помимо основной задачи слежения за спутниками эти корабли занимались поисками и спасе­нием пилотируемых космических аппаратов. Актуальность этой задачи привела к необходимости создания кораблей поисково-измерительного комплекса типа проекта 1918 и поисковых судов типа проекта 596П.

В 1967 году была образована Поисково-спасательная служба ВМФ, на которую возлагались задачи поисково-спасательного обеспечения полётов космических аппа­ратов. Это активизировало работу по созданию и оснащению средств поиска и спасе­ния космических объектов на воде.

В конце 70-х годов в ЦКБ «Балтсудопроект» началась разработка корабля изме­рительного комплекса проекта 1914 «Маршал Неделин». Кроме основной задачи ра­боты с космическими аппаратами этот корабль предназначался для поиска, спасения и эвакуации экипажей и спускаемых аппаратов космических кораблей, совершивших посадку в океане. Если поиск возлагался на корабли измерительного комплекса, то непосредственная задача спасения и эвакуации возлагалась на корабельные катера.

Первым бортовым катером такого комплекса стал катер проекта 1394В «Дрозд», модификация проекта 1394А, главный конструктор В. А. Мельзининов.

Корабельный спасательный катер проекта 1394А обладал почти всеми необхо­димыми качествами бортового спасательного катера для корабля измерительного ком­плекса типа проекта 1914, но нуждался в доработке под конкретные условия работы со спускаемыми космическими аппаратами. Эти доработки и были выполнены при разработке корабельного спасательного катера проекта 1394В «Дрозд».

Корпус катера, винто-рулевой комплекс, моторная установка с постом управле­ния и системы катера были взяты без изменений с проекта 1394А. Конструктивным изменениям подверглась кормовая часть, там был устроен кринолин для причалива­ния спускаемого космического аппарата (капсулы). Задняя часть кормовой платфор­мы была поднята до уровня верхней палубы и ограждена леерами, что давало воз­можность удобно обслуживать причаленную капсулу. Над остальной частью кормовой платформы была сооружена закрытая надстройка. Это надстройка была предназ­начена для размещения в ней космонавтов и оказания им необходимой помощи.

Для этой цели это помещение было оборудовано койками и необходимой медицинской аппаратурой. Носовая часть катера не подвергалась конструктивным изменениям, там только было установлено бытовое оборудование, предназначенное для пребыва­ния рабочей группы на время поиска капсулы.

На катере было размещено дополнительное снабжение, определяемое специфи­кой выполняемых работ.

После определения расчётной точки приводнения космического аппарата в это место должны были выходить суда поисково-измерительного комплекса. После при­воднения космического аппарата на его поиск вылетал вертолёт и выходил спасатель­ный катер. При обнаружении капсулы с вертолета на катер поступал сигнал с пелен­гом на плавающую капсулу. Далее вертолёт занимался наведением катера на плава­ющий объект до момента визуального контакта. Катер подходил к плавающей капсу­ле и с помощью специального устройства захватывал её и подтягивал к причальному кринолину. Закрепив у кринолина капсулу, рабочая группа помогала космонавтам покинуть её и перейти в помещение надстройки, где космонавты попадали в руки

Переход космонавта из капсулы на катер проекта 7394В

Медиков. Катер в это время буксировал капсулу к борту базового судна и передавал её персоналу судна. На этом функции катера в поиске и спасении экипажа спускае­мого аппарата космического корабля завершались.

Испытания спасательного катера проекта 1394В были успешно проведены в середине 70-х годов у Черноморского побережья Кавказа.

После этого корректированная документация на строительство катеров была передана Лазаревской судоверфи. Дальнейшее строительство этих катеров проводилось по заявкам заинтересованных лиц без оповещения об этом проек­танта катера.

Заканчивая повествование о спасательных катерах кораблей измерительного комплекса, следует вспомнить, что в 1988 году по заявке заказчика на основании общих технических требований были выполнены проектные проработки специально­го спасательного катера для спасения экипажей и транспортировки спускаемых ап­паратов космических кораблей. Эти проработки предусматривали три варианта кате­ра длиной от 10 до 26 м. Проект имел номер 16590, но дальнейшего развития он не получил.

Проектирование корабельного спасательного катера проекта 1393 проводилось параллельно с проектированием рабочего спасательного катера проекта 1394 и во многом повторяло этапы проектирования последнего.

Главным конструктором проекта 1393 был Д. А. Черногуз.

В основу архитектурного типа катера была положена спасательная танкерная моторная шлюпка из лёгкого сплава СШАТМ 30 для танкера проекта 1552 типа «София», спроектированная и построенная филиалом ЦКБ-5.

Корабельные спасательные катера проекта 1393 должны были устанавливаться на вспомогательных судах ВМФ и тех же универсальных спасательных судах, на которые устанавливались рабочие спасательные катера проекта 1394А. Эти катера, в отличие от катеров проекта 1394А, должны были спасать только людей, которые могли находиться на поверхности воды, на борту аварийного судна или на спасатель­ных плотах и шлюпках.

Соответственно к такому катеру предъявлялись повышенные требования по ос­тойчивости, непотопляемости, мореходности и соответствующей оснащённости техни­ческими средствами и предметами снабжения, что позволяло бы спасать людей при неограниченной балльности моря.

Корабельный спасательный катер проекта 7393/1 (Я, 5 м. 5,3т. 25л. с.. 7уз)

/(атер проекта 73944

SHAPE \* MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 8,6

Длина, м 11,0

Ширина, м 3

Высота борта на миделе, м 1,5

Осадка, м 0,8

Экипаж, чел. 3

Скорость хода, уз ок. 9,0

Мореходность, балл 5

Дальность плавания, миль 200

Двигатели 2 дизеля 6ЧСП9,5/11

Номинальная мощность, л. с. 2 х 60

Число оборотов, об/мин 1800

После разработки нулевого этапа проекта замечаний у заказчика не было, и в декабре 1962 года был разработан технический проект и представлен заинтересован­ным лицам на рассмотрение и утверждение.

В апреле 1963 года технический проект был утверждён с полученными главны­ми элементами. Заказчик дал замечания и предложения в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых устройств и систем, по замене дизельного двигателя 4ЧСП 8,5/11 на тракторный Д37 и по переходу на новый материал корпу­са - стеклопластик вместо лёгкого сплава.

В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабель­ного спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1393А.

Такой малый срок разработки сокращенного технического проекта объясняется тем, что он целиком повторил по компоновке и комплектации проект 1393, но был на 300 кг тяжелее, что позволило сохранить его главные размерения и практически мало изменило основные тактико-технические элементы.

По техническому проекту это был закрытый катер с корпусом из стеклопласти­ка, с обводами, обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость.

Закрытая ходовая рубка размещалась в кормовой части катера. Такое располо­жение рубки освобождало палубу для свободного перемещения людей при осуществ­лении спасательных операций и использования спасательного снабжения и устройств.

За ходовой рубкой предусматривалась площадка для проведения спасательных работ по буксировке плотов и шлюпок и, при необходимости, для размещения груза. Для возможности переноса потерпевших внутрь катера в кормовой стенке рубки был предусмотрен специальный люк.

Для быстрой эвакуации людей с терпящего бедствие судна, при подъёме людей с воды и быстрого размещения их внутри катера были предусмотрены два откидных выстрела по одному с каждого борта. Выстрелы были оборудованы линями с поплав­ками для захвата людей с поверхности воды и последующего подъёма их на кормовую часть катера.

Для облегчения выхода людей из воды на борт катера и подбора с воды людей, потерявших сознание, были предусмотрены три переносных трапа и широкое рас­крытие входных люков. Внутри были предусмотрены места для двадцати человек спасённых и четырёх членов экипажа. Удаление воды, попавшей во внутренние по­мещения, предусматривалось осушительным насосом с приводом от гребного вала. Для исключения травмирования людей, плавающих в воде, гребной винт был разме­щен в туннеле и закрыт насадкой.

На борту катера находился надувной спасательный плот и другие принадлежно­сти для проведения спасательных операций.

Неограниченная мореходность обеспечивалась закрытой конструкцией, состоя­щей из прочного корпуса и водонепроницаемых закрытий.

Захват плавающих людей линем с поплавками при помощи выстрелов на катере проекта 73934

Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми концевыми отсеками и воздушными ящиками, заполненными пенопластом. Катер сохранял остойчивость и непотопляемость даже в случае его полного затопления.

При расчете остойчивости были учтены все случаи воздействия на катер вне­шних сил, а именно, шквала, поперечного рывка, скопления людей на одном борту и при подъёме людей при помощи выстрела.

Проектант выполнил проработку возможности установки тракторного двигате­ля Д37М, при условии возможности его конверсии в судовой, и убедился в том, что этот двигатель на сегодняшний день будет уступать по своим эксплуатационным ка­чествам серийному дизельному двигателю 4ЧСП 8,5/11. А окончательно вопрос о при­менении двигателя Д37М может быть решён только после создания двигателя, его стендовых испытаний и всестороннего испытания в натурных условиях спасательной шлюпки или катера.

Два головных катера были построены на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В сентябре 1964 года головной корабельный спасательный катер проекта 1393А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера прошли успешно, и комиссия подтвердила, что полученные результаты испытаний соответ­ствуют требованиям технического задания.

Комиссия признала, что катер проекта 1393А является катером нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по оснащению его комплексом штатных и специальных спасательных устройств.

На Северном и Черноморском флотах были проведены всесторонние испытания катеров в условиях близких к эксплуатационным.

По замечаниям эксплуатационников была проведена корректировка документа­ции и передана для строительства серии Лазаревской судоверфи ВМФ.

Всем был хорош спасательный катер проекта 1394А, но он не мог преодолевать зону огня и высоких температур, а спасать приходилось людей и оказывать помощь аварийным танкерам при горящих на воде нефтепродуктах. И этот вопрос был разре­шён сотрудниками ЦКБ-5 путём создания корабельного огнезащитного рабочего ка­тера проекта 1395.

Этот катер строился по заказу ВМФ и предназначался для высадки аварийных партий и оказания помощи команде и пассажирам горящих судов. Кроме этого назна­чения катер устанавливался на танкерах. В этом случае он предназначался для спасе­ния команды при пожаре на танкере, если на воде горели нефтепродукты. Впослед­ствии этот катер был переделан в огнезащитную спасательную шлюпку СШАТМК.

Изучение и освоение человеком Мирового океана и его полезных ископаемых включало в себя и проникновение человека в глубины океанов и морей. Для этой цели создавались глубоководные водолазные комплексы (ГВК) - сложные инженер­ные сооружения, обеспечивающие многосуточное пребывание человека под давле­нием в газовой и водной среде и предназначенные для глубоководных водолазных погружений. Существуют ГВК самых разных конструкций, но в данном случае речь пойдёт о палубных ГВК. Эти ГВК являются составной частью судов обеспечения подводно-технических, научно-исследовательских, спасательных и других глубоковод­ных работ. Для таких ГВК гипербарический спасательный бот также является со­ставной частью комплекса.

Многосуточное пребывание человека в ГВК под высоким давлением в полной изоляции от воздушной среды с нормальным давлением является гарантией его безо­пасности при выполнении работ на больших глубинах. Переходу человека в среду с нормальным давлением должен предшествовать длительный процесс декомпрессии. В случае аварийной ситуации, ведущей к гибели судна-носителя ГВК, люди, находя­щиеся в жилых камерах комплекса под давлением, оказываются обреченными на смерть. Для спасения этих людей и их эвакуации должен существовать гипербаричес­кий спасательный бот.

Гипербарический спасательный бот проекта 10480 для судов-носителей ГВК проекта 16270 создавался в 1985 году на основании приказа Министра судострои­тельной промышленности.

Бот представлял собой бортовое плав­средство с корпусом из лёгкого сплава, с двухвальной механической установкой и с барокамерой, рассчитанной на восемь человек.

Помимо штатных систем и устройств, обеспечивающих нормальную эксплуата­цию бота и его технических средств, пре­дусматривались системы жизнеобеспечения барокамеры, включающие в себя систему водоснабжения горячей и холодной водой и систему снабжения электроэнергией. Что касается обеспечения сжатым воздухом, гелием, азотом, кислородом и другими газами, то на боте должно было предусматриваться устройство для приёма их от судна-носителя ГВК при стоянке бота на штатном месте.

В аварийном случае водолазы из жилых камер комплекса через специальный люк должны были переходить в барокамеру спасательного бота, при этом контакт со средой с нормальным атмосферным давлением полностью исключался. Предусматри­валась возможность спуска бота с водолазами в барокамере в зону огня, дыма и высоких температур и прохождения этой зоны. Далее за 72 часа водолазы должны были доставляться на ближайшее плавсредство или береговую базу, оборудованные барокамерами для последующего перевода в них спасённых водолазов.

Реализация этого интересного проекта завершилась на стадии эскизного проек­тирования.

1.Корпус из стеклопластика, негорючий, прочный, чтобы выдерживать:

удар о борт судна при скорости спуска не менее 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, нагрузку без деформации в 2 раза, когда она полностью нагружена людьми и снабжением, отсеки плавучести, заполненные пенопластом с плавучестью по 28 кг на одного человека, посадочные места с ремнями и четкими обозначениями.

2. Элементы корпуса.

входные люки для посадки людей в том числе и на носилках, вентиляционные головки, иллюминаторы (лючки для весел), воздушные трубы топливных баков, газоотводная труба аккумуляторного ящика, приемник для подсоединения рукава от пожарной водяной системы судна, кингстонное отверстие с клапаном.

3. Механическая установка.

Механическая установка – дизель «Листер» с реверс-редукторной передачей 3:1 36 л. с., навешенным оборудованием обеспечивающими системами и двумя муфтами (для валопровода на винт и на насос водяного орошения).Управление дизелем производится дистанционно с поста рулевого. ДВС 3-цилиндровый, однорядный, 4- тактный.

4. Системы ДВС и шлюпки.

Топливная система – 2 цистерны по 130 л на 24 часа работы ДВС. Система охлаждения ДВС – 2-х контурная (антифриз и вода).Газовыпускной трубопровод ДВС – металлорукав, глушитель, выпускной патрубок. Осушительная система – ручной насос, шланг отливной, патрубок и поплавковый спускной клапан. Система вентиляции естественная

через люки и вентиляционные водоотливные клапаны.

5. Устройство шлюпки:

подъемно-спусковое устройство – гаки, их троса управления и рукоятка управления устройством в рубке рулевого, рулевое устройство – штурвал, колонка передачи вращения на руль с насадкой, швартовно-буксирное устройство – для фалиней и двух буксиров (на носу и корме), леерное устройство – поручни, подвесные трапы, лееры, якорное устройство – плавучий якорь с дректовым и ниралом.

6. Оборудование шлюпки.

1). Электрооборудование – сеть напряжением 12 вольт.

а) Источники – генератор и аккумуляторная батарея.

б) Потребители – светильники, стартер, прожектор.

Примечание:

К шлюпке подводится кабель бортовой сети напряжением 12 В постоянного тока.

2). Катафоты – полосы из светоотражающего материла.

3). Навигационное оборудование – магнитный компас с подсветкой.

1.4. Закрытая спасательная шлюпка проекта 02340. (не танкерная).

1. Устройство корпуса шлюпки.

1). Оболочка из стеклопластика наружная толщиной 8 мм, наполнитель (жесткий пенополиуретан) и внутренняя толщиной 4 мм.

2). Два бортовых люка для посадки/высадки экипажа и пассажиров и приема людей из воды.

2. Рубка рулевого:

Вращающееся кресло с ремнями безопасности

Пост управления дизелем на левом борту (рукоятка: вперед – нейтраль, передний ход, назад – задний ход)

Штурвал управления насадкой с рулем

Рукоятка управления гаками

Переключатель электрооборудования шлюпки – слева

Магнитный компас

Приборная панель контрольно-измерительных приборов и сигнальных устройств дизеля.

3. Крышка люка рулевого:

Фонарь топового огня

Прожектор

Втулка ввода троса дистанционного управления лебедкой.

4. Левый борт рубки имеет разъем ввода кабеля бортсети, кормовая стенка рубки имеет кронштейн радиолокационного отражателя.

5. 15 мест для размещения экипажа и пассажиров.

7. Моторное отделение и валопровод – в корме шлюпки.

8. Ручной осушительный насос – на кормовой стенке шлюпки.

9. Ящики для хранения имущества – в носовой части шлюпки.

10. Боковые буртики для сбора дождевой воды.

11. На боковых стенках салазки, а внутри механизмы их отдачи (рукоятки).

Учитывая пожелания соседей по даче - в основном ветеранов войны и труда и их внуков, любителей прогулок и главное - рыбалки, я спроектировал эту маленькую легкую, но довольно надежную и безопасную даже при выходах в Ладожское озеро лодку длиной всего 2,6 метра. На ней спокойно размещаются двое взрослых и ребенок, поэтому я и считаю, что ее вместимость - «2,5 человека».

Просмотрев большое количество проектов подобных малых «рыбацких» лодок, я убедился, что практически давно уже все сказано об этом массовом «хобби», так что изобрести что-либо новое невозможно. Но и ничего, что захотелось бы копировать, я не нашел. В конце концов пришлось взять за основу классическую легкую на ходу плоскодонную «дори», но сделать ее корпус как только возможно короче. Ввел опять же классическую скулу, сохранив остойчивую ширину.

Первую такую лодку по проекту «Бриз-26» прошлой осенью построил Л. Михайловский. Это человек необыкновенный. Матрос, затем - радист на ледоколе «Красин». Позднее - командир воздушного лайнера ТУ-104. С выходом на пенсию живет у нас на Ладоге. Катается на водных лыжах, ходит под парусом на виндсерфере и на швертботе, на мотолодке с двумя «Вихрями». Он новой лодочкой очень доволен.

Спецификация деталей:
1 - днище, фанера 6 мм; 2 - скула, фанера 3 мм; 3 - борт, фанера 3 мм; 4 - палуба, фанера 6 мм; 5 - транец, фанера 6 мм; 6 - банка средняя, фанера 6 мм; 7 - банка носовая - крыша форпика, фанера 3 мм; 8 - банка кормовая - крыша ахтерпика, фанера 3 мм; 9 - накладка носовая, фанера 6 мм; 10 - накладка кормовая, фанера 6 мм; 11 - накладка под уключины, фанера 6 мм; 12 - накладка на транец, фанера 20 мм (пакет); 13 - зашивка носовая, фанера 3 мм; 14 - зашивка кормовая, фанера 3 мм; 15 - стойка, фанера 6 мм; 16 - кница, фанера 3 мм; 17 - рейка (флор) по 3 шп., 20х20; 18 - накладка-фальшкиль, рейка 20х20, 3 шт.; 19 - рейка 20х20 (на транце); 20 - рейка 10х10 (на палубе); 21 - обвязка банки, рейки 15х15, 2 шт.; 22 - рейка 15х15; 23 - стойка, рейка, 15х15; 24 - ребро жесткости, рейка 15х15; 25 - стойка, рейка 15х15; 26 - рейка 15х15; 27 - рейка 25х15; 28 - лекало продольное, доска толщиной 60 мм; 29 - стойка, брус 40х40х500; 30 - брус (поперечное лекало), 40х40х700, 2 шт.; 31 - доска, 40х80х700; 32 - стойка, брус, 40х40; 33 - кранец, неопрен.

Лодка «Бриз-26» не имеет шпангоутов, стапель для сборки корпуса очень прост. Ее можно построить даже в «полевых» условиях. Корпус «складывается» из вырезанных в чистый размер полос фанеры.. например, ), детали стягиваются и «сшиваются» при помощи стяжек из медной проволоки. Затем изнутри пазы и стыки проклеиваются «мокрым угольником» - полосой стеклоткани на эпоксидной смоле, а снаружи корпус оклеивается слоем стеклоткани.

Для постройки лодки необходимо заготовить два листа водостойкой березовой авиационной фанеры (ГОСТ 102-75) толщиной 3-4 мм и полтора листа толщиной 6 мм.

Из полос фанеры, склеенных «на ус», изготовляются по две детали 2 и 3 (скулы и борта). На них прочерчиваются контрольные линии (КЛ) и наносится положение теоретических шпангоутов 1-5. Затем по линиям шпангоутов от КЛ вверх и вниз откладываются указанные на чертеже ординаты контурных линий. Гибкой рейкой по полученным точкам проводятся линии контура и детали обрезаются - «контуруются». Многократно «прорезая» фанеру плоско заточенным гвоздем по изогнутой рейке, можно легко изготовить детали 1, 4, 9, 13, 14.

Там, где при изготовлении детали нужно провести радиус или вырезать деталь по радиусу, можно использовать в качестве простейшего циркуля рейку. На необходимом расстоянии надо прибить к ней два гвоздя.

Секцию палубы надо изготовить из отдельных частей, склеенных «на ус», и сразу же приклеить на нее накладку (дет. 9, 10, 11). По теоретическим шпангоутам надо прибить поперечные рейки-коротыши (временно!), а для крепления борта с палубой прибить точно по разметке рейки (дет. 20).

Банки-рундуки форпика (дет. 7, 13) и ахтерпика (дет. 8, 14) советую собрать в объем предварительно. Банка для гребца собирается из дет. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

После заготовки всех деталей и узлов можно собирать корпус в положении килем вниз. Выпилив продольное лекало (дет. 28) из толстой доски, его устанавливают на козлы. На шп. 2 и 4 в него врезают поперечные лекала (дет. 30). Уложив на лекала днище (дет. 1), его крепят к ним гвоздями, устанавливают транец и начинают сборку обшивки с пояса «скула».

По краю соединяемых деталей сверлятся отверстия по диаметру медной проволоки (2-2,5 мм). Отверстия сверлятся попарно, начиная от миделя в обе стороны. Расстояние между отверстиями от 50 до 80 мм; отстояние их от кромки детали ~ 5 мм. Плоскогубцами проволоку скручивают, затем расплющивают, утопив в фанеру, и откусывают все лишнее.

Закончив с поясом «скула», можно приступить к монтажу пояса «борт», стягивая фанеру такими же медными скобками от 3-го теоретического шпангоута в нос и в корму.

Секцию палубы устанавливают на борта и транец, тщательно совмещая линии шпангоутов. Гвоздями на клею прибивают борт к палубе (к дет. 20) и транцу.

Зачистив корпус изнутри, все соединения - пазы и стыки - необходимо оклеить «мокрым угольником» (полоса стеклоткани шириной 30-50 мм, пропитанная эпоксидной смолой). Затем оклеиваются заготовленные заранее банки. Все присоединяемые детали по периметру приформовываются к обшивке корпуса «мокрым угольником».

Остается снять корпус с лекал, перевернуть, зачистить, запилить кромки, приклепать гвоздями на смоле ребра-фальшкили по днищу. Корпус полностью оклеивается слоем стеклоткани, красится пентафталевой эмалью.

По периметру лодки, под планширем, советую пришнуровать «змейкой» кранец диаметром не менее 40-50 мм, изготовленный из легкого эластичного материала (например пеноплен). Такой кранец не только надежно защищает борт, но и повышает безопасность эксплуатации .

При случайном крене кранец входит в воду и эффективно препятствует опрокидыванию лодки. Если лодку залить водой, кранец обеспечит достаточную плавучесть, чтобы поддержать экипаж на плаву.

Уключины и весла можно купить в магазине или изготовить по любому понравившемуся и подходящему образцу (см., например, книгу Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки»).

При желании можно использовать 2-сильный подвесной мотор: показанный на чертеже транец на это рассчитан.

Коллективные спасательные средства

Коллективные судовые спасательные средства - это сред­ства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны пре­вышать по времени:

10 минут - для грузовых судов;

30 минут - для пассажирских и промысловых судов.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допуска­ется размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструк­ции и снабжению спасательных шлюпок.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плава­ния, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждо­го борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).

Рис. Спасательные шлюпки закрытого и открытого типов

Все спасательные шлюпки должны:

Иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

Обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

Иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки; быть окрашены в оранжевый цвет.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

Двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;

Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов;

Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным хо­дом в течение 24 часов.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюп­балки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей ме­ре двумя спасательными шкентелями.

Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками ‑ герме­тичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской, там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают по­лосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Рис. Маркировка спасательной шлюпки

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия уста­навливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную кон­струкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непре­рывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей без­опасность людей и работу двигателей в течение 10 минут. Корпуса шлюпок изго­товляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспе­чивать круговую видимость, иллюминаторы - из огнестойкого стекла.

Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации дви­гателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спус­ковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную го­товность к использованию. Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.

Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободно­го падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Прово­диться проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения, спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управле­ния по меньшей мере один раз в 3 месяца.

Спуск шлюпки. Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанав­ливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалка ‑ это устройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.

Рис. Крепление спасательной шлюпки на борту судна

В походном положении шлюпки устанавливают на шлюпбалках, для этого на последних имеются односторонние кильблоки, на которые опирается шлюпка. Для более плотного прилегания шлюпки к кильблокам последние снабжены вой­лочной подушкой, закрытой парусиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с гла­голь-гаком, которые перед спуском обязательно отдают.

Перед спуском шлюпки необходимо предварительно:

Доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выжи­вания после оставления судна: переносную УКВ радиостанцию и радио­локационный маяк-ответчик, теплые вещи, дополнительный запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнических средств сиг­нализации;

Убрать леерное ограждения посадочной палубы; подготовить штормтрап; отдать найтовы; отдать стопора шлюпбалок.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, кото­рый устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан ав­томатически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически за­крывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Вываливание шлюпки происходит только под действием силы тяжести и осуществляется при помощи шлюпочных талей. Перед началом спуска отдают стопор на шлюпбалках и плавно потравливают лопарь талей, для чего по­немногу отдают тормоз шлюпочной лебедки. Равномерное потравливание носовых и кормовых талей достигается тем, что оба лопаря закреплены на барабане одной шлюпочной лебедки. После того как шлюпбалка достигнет предельного положения, начинается вертикальный спуск шлюпки на воду.

Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и прове­денные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны пе­риодически тироваться

Для того чтобы исключить возможность спуска шлюпки до момента ее полного вываливания за борт, на шлюпбалке имеется рог, на который навешивают серьгу подвижного блока шлюпталей. Длину и форму рога выби­рают таким образом, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном положении шлюпбалки.

Управление спуском шлюпки на талях может осу­ществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это поз­воляет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.

Рис. Спуск спасательной шлюпки Рис. Шлюпочная лебедка

После спуска шлюпки на воду выкладывают нижние блоки шлюпталей. Очень важно, особенно на волнении, оба блока выложить одновременно. Для этого шлюпки имеют откидные гаки с общим приводом. В этом случае одно­временная отдача обоих гаков осуществляется поворотом рукоятки привода.

Посадка людей производится по штормтрапам. На ходу и на волнении шлюпки обычно спускают с людьми. Посадка людей в этом случае производится либо в шлюпку, установленную на кильблоках, либо после спуска шлюпки до уровня палубы, с которой наиболее удобно производить посадку.

Рис. Посадка экипажа и спуск шлюпки

Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины из твердых пород дерева размером 480x115x25 мм. Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном ме­сте (под шлюпкой), а сам штормтрап должен находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.

После того, как последний человек переместится с судна в шлюпку, фалини освобождаются (в крайнем случае ‑ перерубаются топорами, находящимися в око­нечностях шлюпки), и шлюпка отходит от судна. Рекомендуется сохранить фалини, т.к. они еще могут понадобиться.

Снабжение шлюпок . Каждая спасательная шлюпка, должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:

На гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запас­ных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами, прикрепленны­ми к корпусу шлюпки штертами (цепочками); два отпорных крюка;

Плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, за­крепленной за вершину конуса якоря; два фалиня длиной не менее 15 метров;

Два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;

Пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого; нержавеющий ковш со штертом и нержавеющий градуированный сосуд; рыболовные принадлежности;

Сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фаль­шфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособле­нием для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;

Прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;

Аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиениче­скому пакету на человека;

Складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;

Ручной осушительный насос, два ведра и черпак;

Огнетушитель для тушения горящей нефти;

Комплект запасных частей и инструментов для двигателя;

Радиолокационный отражатель или SART;

Нактоуз с компасом;

Индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% от пассажировме-сти­мос­ти шлюпки (но не менее двух).

Рис. Спасательная шлюпка внутри

Шлюпки свободного падения . Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают пере­грузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.

Рис. Шлюпка свободного падения

Перед сходом шлюпки с рампы экипаж должен надежно закрепить себя ремнями безопасности и специальным фиксатором головы. Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при падении с высоты до 20 метров.

Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых по­годных условиях.

Дежурная спасательная шлюпка. Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море) и для сбора спасательных шлюпок и плотов.

Рис. Дежурная спасательная шлюпка

Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъ­ема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвес­ной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, под­нять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спаса­тельные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежур­ные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Гребной винт защищен для предотвраще­ния травм людей, находящихся в море.