Čovječanstvu je dugo bilo potrebno da se kreće po planeti. IN antičke istorije Kao prevozno sredstvo koristile su se životinje: konji, magarci, slonovi.

Savremena istorija razvoja transporta seže oko 200 godina unazad. Jedan od najvažnijih vidova transporta u našoj zemlji mora biti prepoznat kao željeznica.

Da bi se vagoni kretali duž šina potrebna je posebna mašina - lokomotiva. Zove se lokomotiva koja koristi paru kao pokretačku snagu lokomotiva.

Šta se zna o pronalazačima Čerepanovim

Čerepanovi su bili iz proste porodice kmetova. Efim Aleksejevič je dugo radio kao mehaničar u fabrikama u Nižnjem Tagilu. Miron Efimovič je studirao sa svojim ocem i kasnije je preuzeo ovu poziciju nakon njegove smrti.

Dok su radili u fabrici, otac i sin su unapredili mehanizme koji su se koristili u fabrici i izumili mašine i instrumente za obradu metala.Ali ovi izvanredni ljudi ušli su u istoriju kao izumitelji prve ruske parne lokomotive.

Kako je izumljena prva ruska parna lokomotiva

Vlasnik fabrike Nižnji Tagil, N. N. Demidov, primetio je da se parne mašine uspešno koriste u Evropi. Vraćajući se u svoju fabriku, proizvođač je dao uputstva za izradu parne mašine. Majstor Efim Aleksejevič Čerepanov uspješno je završio ovaj posao.

Prvi izum parne mašine bio je mlin za žito sa snagom od samo 4 konjske snage.
Nakon toga, otac i sin su putovali po Evropi, gde su se upoznali sa naprednom tehnologijom svog vremena.

Nakon povratka, Čerepanovi su izmislili i dizajnirali mnoge mehanizme:

• čekići
• mlinovi
• valjaonice

Najpoznatiji izum Čerepanovih napravljen je i izgrađen 1833. godine - ovo je prva parna lokomotiva, ponos ruske željeznice. Odmah nakon prve parne lokomotive, izumitelji su počeli graditi drugu, koja je postala snažnija i brža.

Oznaka u istoriji

Rad Čerepanovih na stvaranju parnih lokomotiva stavio je Rusiju u ravan sa četiri vodeće zemlje u izgradnji željeznica.
Međutim, za same pronalazače, ova zasluga nije im dala ni popularnost ni zasluženu poziciju.

Iako su dobili slobodu, to je bilo samo formalno. Njihove porodice su ostale kmetove, kuće su im stajale na teritoriji fabrike.

Samo istorija nije dala da se zaborave imena ovih velikih ljudi, oni su zauvijek zauzeli njihovo mjesto počasno mesto među ruskim izumiteljima i inovatorima.

Ideja o korištenju pare za potrebe transporta nastala je još u 17. stoljeću. U početku su pokušali da prilagode parne mašine običnim kolicima ili kolicima.

Parna kolica su dizajnirana da putuju ravnim putem bez šina.

Godine 1763. francuski inženjer Cogneau napravio je prvu parnu kočiju. Ova mašina je radila samo 12-15 minuta. Godine 1769. (ili 1770.) Cognot je napravio napredniju kočiju, ali kada je pušten u promet ulicama Pariza, ispostavilo se da je nemoguće voziti.

Godine 1787. Amerikanac Evans izumio je još jednu parnu kočiju, ali je bila toliko nesavršena da se nije mogla koristiti u praksi.

Krajem 80-ih godina XVIII vijeka. William Murdoch, učenik i asistent James Watta, kreirao je parnu kočiju sa motorom koji je dizajnirao njegov učitelj. Izgradio je red zanimljivi modeli parna kolica, ali nije uspeo da napravi i praktično upotrebljivu transportnu mašinu.

William Murdoch. Portret Johna Grahama Gilberta

Generalno, do kraja 18. veka. pokušaji da se parna snaga iskoristi za potrebe pogona bili su neuspješni. I nije samo u to vrijeme bilo tehnički nemoguće riješiti ovaj problem. Uvođenje pare u transport uvelike je otežao inertan, pristrasan stav većine društva koje je jedva izašlo iz dubina feudalizma prema samoj ideji vještačkog povećanja brzine ljudskog kretanja. Sa stanovišta crkvenog morala, ovo je izgledalo „grešno“. Izumitelji su pokušali da unesu neka “poboljšanja” i “ispravke” u “božanskom proviđenje”, koje je određivalo da osoba hoda na dvije noge ili, u ekstremnim slučajevima, pribjegava uslugama konja. Svaki drugi način transporta sveštenstvo je smatralo „nesvetim pokušajem da se poboljša kreacija stvoritelja“. Ljudi koji su se bavili takvim za osudu proglašavani su đavolskim saučesnicima. Ako uzmemo u obzir da je crkva uživala ogroman uticaj u Engleskoj i donekle oblikovala javno mnjenje, postaje jasno da su tehničari i mehaničari, koji su zajedno sa „neprijateljem ljudske rase“ zadirali u „božansku instituciju“, imali veoma teško vreme u “pobožnom” engleskom društvu krajem 18. veka

William Murdoch je pretrpio mnogo progona od svojih sugrađana. Napravio je mala kolica na tri točka i testirao ih jedne noći na jednom od manje prometnih puteva u blizini grada.

Kada je voda u kotlu parne mašine počela da ključa, kolica su, neočekivano za pronalazača, sama pojurila putem i razvila toliku brzinu da je pronalazač nije mogao da je sustigne. U to vrijeme ulicom je prolazio lokalni svećenik. Videvši svetleći i zviždući objekat koji juri ka njemu, sveštenik je zamislio da ispred sebe vidi samog đavola. Podigao je krik na koji su ljudi dotrčali. Pronalazač je prišao i pokušao da objasni tajnu svog "đavola", ali ga niko nije slušao. Kolica su se odmah pokvarila, a njen tvorac je jedva pobegao iz razjarene mase. Od tada, Murdoch-ova reputacija kao čovjeka koji zna zli duhovi. Svaki bogobojazni neznalica smatrao je svojom dužnošću da svom snagom naudi Murdochu. Njegovi sugrađani su više puta lomili njegove modele automobila, ometali njegove eksperimente, okrenuli prijatelje protiv njega i uplašili gotovo sve njegove poznanike od pronalazača. Slična sudbina zadesila je i druge pronalazače.

Međutim, u razvoju kapitalističke proizvodnje uporno je tražio rekonstrukciju vozila. IN početkom XIX V. U mnogim zemljama se radilo na poboljšanju takozvanih parnih kolica, drugim riječima, na stvaranju parnog automobila.

Zanimljive eksperimente izveo je češki mehaničar Joseph Bozek (1782-1832). Godine 1815. sagradio je parna kolica, koja su uspješno testirana. Ali pokušaji da se ponove eksperimenti 1817. sa snažnijom mašinom nisu dali zadovoljavajuće rezultate. Treba napomenuti da općenito problem stvaranja parnog automobila nikada nije riješen. Automobil je stvoren samo na bazi motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Mnogi pronalazači su tokom ove ere pokušali da naprave lokomotivu koja se kretala po šinama. Posebno veliki značaj Za stvaranje željezničkog transporta, rad škotskog inženjera i mehaničara Richarda Trevithika (1771. - 1833.) prvi je došao na ideju korištenja parnih lokomotiva na posebno izgrađenim šinama.

Portret Richarda Trevithica

Godine 1803. Trevithick je dizajnirao parnu lokomotivu za šinu, au februaru 1804. izveo je njen prvi test.

Ovo važan događaj u istoriji transportne tehnologije, opisano je u jednom engleskom listu: „Prekjučer se desio dugo očekivani test novoizmišljene parne mašine gospodina Trevithika... Test je premašio, na opšte čuđenje, sve što je najviše od toga su očekivali vatrene pristalice. U ovom slučaju... mašina je korišćena za transport do 10 tona trakavog gvožđa na razdaljinu od preko 9 milja; Treba napomenuti da se težina tereta brzo povećala sa 10 na 15 tona zahvaljujući ne manje od 70 ljudi koji su se popeli na kolica. Potaknuti nepobedivom radoznalošću, bili su željni da se provozaju, iskoristivši prvi uspeh pronalazačevih talenata... Automobil je krenuo bez dopunjavanja vode u kotao i slobodno se kretao brzinom od 5 milja na sat. .."

Parna lokomotiva Trevithick

Nakon toga, Trevithick je uspio postići još veću brzinu, te je lokomotiva vukla cijeli voz od pet kolica, ukupne težine oko 25 tona.Trevithickova parna lokomotiva bila je prva šinska lokomotiva na svijetu. Imao je jedan horizontalno postavljen parni cilindar. Kretanje klipa prenosio je pogonski točak lokomotive pomoću klipnjače, radilice i sistema zupčanici. Da bi se olakšao prolaz klipnjače mrtve tačke, Trevithick je koristio zamajac. Lokomotiva je bila teška 6 tona, njen kotao je imao cilindrični oblik i obrnutu plamenu cijev, a ložište se nalazilo u prednjem dijelu lokomotive.

Velika poteškoća tijekom eksperimenata s prvom parnom lokomotivom bila je to što kolosijek, koji se sastojao od krhkih šina od livenog gvožđa, nije bio pogodan za kretanje tako teške lokomotive. Zbog toga je dolazilo do čestih kašnjenja zbog polomljenih šina. Lokomotiva je na kraju skinuta sa šina i korištena kao stacionarna mašina.

Nakon tri godine napornog rada na poboljšanju lokomotive i kolosijeka, Trevithick je u Londonu izgradio prvu eksperimentalnu obilaznicu na svijetu. Izgradnjom, pronalazač je krenuo u popularizaciju svog izuma kako bi dobio finansijsku podršku.

Trevithick parna lokomotiva i atrakcija za obilaznicu za svoju demonstraciju

Savremene novine za Trevithick opisale su željeznicu na sljedeći način: „Najčudnija mašina koja je ikada izumljena je parna mašina na četiri točka, dizajnirana tako da slobodno i bez ikakve pomoći sa strane galopira u krug brzinom od 15 20 milja na sat. Teška je 8 tona i na narednim trkama na New Marketu će se takmičiti sa tri konja u trci u roku od 24 sata, startujući u isto vreme kada i oni...”

Nešto kasnije, Trevithick se otvorio svima zajednička upotreba mala kružna pruga u blizini jednog od londonskih trgova. Svako je mogao pregledati lokomotivu i prikolice vezane za nju. Obilaznica je radila nekoliko sedmica, zatim su šine pukle i lokomotiva se prevrnula. Trevithick, koji je potrošio sav svoj novac na izgradnju puta, nije bio u stanju da popravi prugu i stavi lokomotivu na šine. Na kraju je Trevithick bio prisiljen prekinuti rad na stvaranju novih lokomotiva.

Međutim, drugi izumitelji su nastavili raditi na stvaranju novih lokomotiva. U periodu od 1803. do 1814. godine pojavilo se mnogo veoma raznolikih modela šinskih lokomotiva. Tokom ovog perioda, pronalazači Blenkinson, Marej, braća Champey, Brenton, Hadley i drugi radili su na polju izgradnje parnih lokomotiva u Engleskoj.

Godine 1814. George Stephenson (1781-1848) dizajnirao je i testirao svoju prvu parnu lokomotivu, koja je u osnovi riješila problem stvaranja parnog željezničkog transporta.

Stephenson je otišao radno okruženje. Njegov otac i djed su radili u rudnicima uglja u blizini Newcastlea, centra engleske industrije uglja. Stephenson je svoju mladost proveo radeći u rudnicima uglja. Samouk, sa velikom upornošću, studirao je mehaniku, fiziku i mnoge druge nauke. Paralelno sa studijama, radio je na pronalasku raznih mašina i mehanizama.

Stephenson je svoju prvu parnu lokomotivu nazvao "Blücher", u čast Napoleonovog pobjednika na Waterloou. "Blücher" je u svom dizajnu ponovio mnoge karakteristike parnih lokomotiva prethodnih izumitelja.

Parna lokomotiva "Blücher", 1814

Stephensonova prva lokomotiva bila je vrlo teška, kretala se sporo, radila je sa malom produktivnošću, ali kontinuirano (kod ostalih lokomotiva bilo je stalnih zastoja u radu). Nakon toga, Stephenson je nastavio raditi na poboljšanju dizajna svoje lokomotive.

Stephensonova parna lokomotiva izgrađena za Hetton Mines 1822. godine i radila je do 1903. godine.

Do 1825. godine napravio je oko 16 različitih lokomotiva, uporno tražeći najprihvatljiviji dizajn. Stephenson je mnogo pažnje posvetio poboljšanju željezničke pruge.

Prije 1825. godine, parne lokomotive su se prvenstveno koristile na malim privatnim putevima, obično za potrebe rudnika ili tvornica. Pojava naprednijih dizajna parnih lokomotiva potaknula je izgradnju novih željezničkih pruga. Godine 1818. izgrađena je željeznička pruga od 61 km između gradova Stockton i Darlingt, namijenjena transportu uglja. Godine 1825. linija Stockton-Darlington otvorena je za javnost. Ovo je ostavilo ogroman utisak na njegove savremenike.

„Scena koja se dogodila ujutro 27. septembra 1825. prkosi svakom opisu“, napisao je kasnije jedan od direktora ovog puta. - Mnogi koji su učestvovali u ovome istorijski događaj, cijelu noć nisu sklopili oči i bili su na nogama. Opšta vedrina i vedrina, radosna lica mnogih, čuđenje i strah na licima drugih raznovrsili su sliku.

U dogovoreni sat povorka je krenula. Na čelu voza bila je parna lokomotiva, koju je vozio njen graditelj Stephenson; Lokomotivu je pratilo 6 vagona sa ugljem i brašnom; za njima - kočija sa direktorima i vlasnicima puta; zatim 20 vagona na ugalj, prilagođenih putnicima i napunjenih njima, i na kraju, 6 vagona natovarenih ugljem... Velika gomila ljudi stajala je sa obe strane pruge; mnogi su trčali za vozom; drugi na konjima su ga pratili duž staze. Potonji je imao blagi nagib prema Darlingtonu, i u ovom trenutku Stephenson je odlučio testirati brzinu voza... Povećao je brzinu na 15 milja na sat. Kada je voz stigao u Darlington, ustanovljeno je da je u vagonima bilo 450 putnika i da je težina voza bila 90 tona."

Nova željeznica brzo je pokazala prednosti novog vida transporta u odnosu na stare načine transporta. Popularnost željezničkog transporta u Engleskoj je rasla. Brojni pronalazači radili su na stvaranju i poboljšanju novih tipova lokomotiva. Godine 1829. raspisan je konkurs za izradu najbolje parne lokomotive. Stephenson je konkurenciji predstavio svoju novu parnu lokomotivu - čuvenu "Raketu". "Raketa" je imala mašinu snage 13 KS. With. Na takmičenju su testirane sve vrste lokomotiva. “Bitka parnih lokomotiva”, kako je nazvano ovo takmičenje, završena je pobjedom “Rakete” koja je slobodno vukla voz težak 17 tona brzinom do 21 km na sat. Brzina parne lokomotive sa jednim putničkim vagonom i 36 putnika iznosila je 38 km na sat.

Dijagram parne lokomotive D. Stephenson "Rocket"

"Raketa" je bila najnaprednija lokomotiva tog vremena. Izumitelj je parnoj lokomotivi prilagodio cijevni kotao koji se tada tek pojavio, što je omogućilo značajno povećanje brzine lokomotive. „Raketa“ je izgrađena uzimajući u obzir sva dostignuća lokomotiva svog vremena. Pojavila se kao rezultat početni period razvoj lokomotive.

Godine 1830. otvorena je 45 km duga željeznička pruga između Liverpoola i Manchestera za putnički saobraćaj u Engleskoj. Iste godine u Sjedinjenim Državama izgrađena je prva željeznička linija Charleston-Augusta, dužine 64; km. Prva pruga izgrađena je u Francuskoj 1832. godine, u Belgiji i Njemačkoj 1835. godine, te u Rusiji i Austriji 1837. godine.

Prva parna lokomotiva u Rusiji izgrađena je u fabrici Nižnji Tagil na Uralu u avgustu 1834. godine od strane izuzetnih ruskih mehaničara, kmetova Efima Aleksejeviča Čerepanova (1774-1842) i njegovog sina Mirona Efimoviča Čerepanova (1803-1849).

E. F. Čerepanov

M. E. Čerepanov

Parna lokomotiva Čerepanovih nosila je voz težak 3,3 tone brzinom od 13 do 16 km na sat. Da bi povećali proizvodnju pare, Čerepanovi su na lokomotivu ugradili dimni kotao s većim brojem cijevi nego u Stephensonovoj lokomotivi, a koristili su i poseban mehanizam unazad. Nakon prve parne lokomotive, Čerepanovi su 1835. godine izgradili drugu, snažniju parnu lokomotivu. „Rudarski žurnal“ je u julu 1835. pisao da druga lokomotiva Čerepanova „može da nosi do 1000 funti tereta“.

Model prve parne lokomotive E. A. i M. E. Čerepanova

Međutim, divne mašine Čerepanovih nisu korišćene za razvoj železničkog saobraćaja u našoj zemlji. Njihova je sudbina bila slična sudbini Polzunovljeve parne mašine.

Nažalost, ispostavilo se da je prva ruska parna mašina nepouzdana. Često se kvarila. Ukupno je radila nešto više od 42 dana.

Model Polzunovljeve parne mašine

1834. godine, dakle baš u vrijeme kada su Čerepanovi pravili svoje lokomotive, austrijski profesor Gerstner dolazi u Rusiju. Gerstner je uspio dobiti od cara privilegiju da izgradi željeznicu između Sankt Peterburga i Tsarskoe Selo dužina 27 km. Ova pruga je otvorena 1837. godine. Uprkos domaćem iskustvu u izgradnji parnih lokomotiva, carska vlada je radije naručila parne lokomotive iz Engleske, odbijajući da koristi lokomotive koje su stvorili Čerepanovi.

Godine 1851. u Rusiji je izgrađena dvokolosečna pruga Sankt Peterburg-Moskva.

Do sredine 19. vijeka. Tempo izgradnje javnih pruga sa parnom vučom sve je više u porastu. Od 1840. do 1870. godine, odnosno za 30 godina, dužina pruga širom svijeta povećala se 14 puta.

Kao rezultat industrijske revolucije, željeznice su stimulirale rast kritičnih industrija. Pojavila se nova grana mašinstva - transportnog inženjeringa. Pod uticajem sve veće potražnje željeznica, metalurška industrija i industrija uglja počele su se ubrzano razvijati.

Prva ruska serijska lokomotiva

Čerepanovska parna lokomotiva

Još prije izgradnje parne lokomotive, Efim Čerepanov i njegov sin Miron bavili su se izgradnjom parnih mašina.

Svoj prvi parni stroj sa kapacitetom od 4 konjske snage izgradili su 1824. godine. Efim Čerepanov, kao iskusni mehaničar, više puta je slan u razne evropske zemlje. Uglavnom u Engleskoj, koja je bila lider u izgradnji parnih mašina. Vjeruje se da su Čerepanovi došli na ideju da naprave svoju prvu parnu lokomotivu u Engleskoj, nakon što su vidjeli Stephensonovu parnu lokomotivu.

Stephenson lokomotiva

Prva parna lokomotiva Čerepanovih izgrađena je 1834. Ovo je bila prva parna lokomotiva u istoriji ruske tehnologije. Naišli su na nekoliko tehničkih problema prilikom izgradnje. Prvo, njihov parni kotao nije proizvodio dovoljno pare. Da bi riješili ovaj problem, povećali su broj cijevi u kotlu na 80.
Drugi problem je bilo rješavanje problema okretanja lokomotive. Da bi to učinili, Čerepanovi koriste mehanizam koji se sastoji od ekscentričnog točka, koji omogućava dovod pare u parni cilindar tako da se kotači lokomotive počnu okretati u suprotnom smjeru.

Težina lokomotive Čerepanovih bila je 2,4 tone. Sa teretom od 3,5 tone, lokomotiva je dostigla brzinu od 15 km/h. Za transport zaliha uglja i vode korištena su posebna kolica - tender.
Lokomotiva je imala dva para točkova iste veličine. Vodio je samo jedan par.
Za prvu parnu lokomotivu Čerepanovih izgrađen je put sa šinama od livenog gvožđa od fabrike do rudnika bakra. Dužina puta je bila 835 metara.

Za izgradnju parne lokomotive, Miron Čerepanov je nagrađen slobodom (njegov otac, Efim Čerepanov, dobio je slobodu još ranije, za izgradnju parnih mašina)

Druga lokomotiva Čerepanovih
Nakon prve parne lokomotive, u martu 1835. Čerepanovi su napravili drugu lokomotivu. Za razliku od prve lokomotive, druga lokomotiva Čerepanovih je imala velike veličine i niz dizajnerskih promjena. Točkovi para trkača, koji nisu pokretani parnim strojem, smanjeni su u veličini. Lokomotiva je već mogla da prevozi 16 tona pri brzini od 15 km/h.
Godine 1837. Čerepanovi su izgradili model parne lokomotive za industrijsku izložbu u Sankt Peterburgu.

IakolokomotivaČerepanov se pojavio u Rusiji davne 1833. godine, forprva ruska železnicakupljene su stranelokomotivaiz Engleske i Belgije. Čak je i ugalj za njih izvorno dopremljen iz Engleske. Tada su se pomorski brodovi snabdijevali prekomorskim ugljem, jer je ruski ugalj, prema tadašnjim britanskim naučnicima, navodno bio štetan i za kotlove i ložnice, isto koliko je sada štetan domaći benzin u odnosu na gorivo Euro-5.

Carskoselska železnica je prva pruga u Rusiji, do 1851. jedina u zemlji i 6. u svetu, izgrađena 1836-1838. između Sankt Peterburga i Pavlovska. Dan otvaranja saobraćaja na deonici Sankt Peterburg - Carsko Selo (danas grad Puškin), 30. oktobar 1837. godine, smatra se početkom redovnih železničkih komunikacija u Rusiji. Železnica Carskoe Selo izgrađena je u maju 1836. sredstvima akcionarskog društva Carskoselske železnice čiji su osnivači bili F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, drugi predstavnici ruskog, kao i njemačkog i američkog kapitala.

Franz Anton von Gerstner Aleksej Aleksandrovič Bobrinski

Među dioničarima (186 ljudi) bili su krupni industrijalci i trgovci, dvorjani i visoki dostojanstvenici. Dužina puta bila je 25 versta (26,3 km). Jedan kolosijek sa širinom od 6 stopa (1829 mm). Njime su u početku vozovi saobraćali konjskim, a samo nedjeljom i praznicima parnim vozovima. Potpuno su prešli na parnu vuču 1838. godine nakon otvaranja pruge Sankt Peterburg - Pavlovsk. Takođe 1838. godine stvorena je parna lokomotiva „Provorny“ u Tehnološkom institutu u Sankt Peterburgu za železnicu Carskoye Selo.

“Agile” u muzejskom paviljonu

Na Carskoselskoj železnici izgrađene su sledeće stanice: Pavlovski, gde je specijal koncertna sala(od 1838), Vitebsk u Sankt Peterburgu (1902-1904), Carskoe Selo (1911-1912).

Pavlovski železnička stanica - koncertna dvorana

Železnica Carskoe Selo

Međutim, ove lokomotiva Ispostavilo se da smo tehnički izuzetno nesavršeni. Njihove kočnice su bile ručno pokretane, a kočione pločice su bile od jasike. Odbojne šipke su također bile izrađene od drveta. Kada je voz krenuo, pomoćnik mašinovođe je išao pored lokomotiva om i otvorio ventile za puhanje cilindara, a kada je voda nakupljena u cilindrima izašla, popeo se na lokomotiva. Dakle, čim je gradnja počela Nikolaevskaja pruga od Sankt Peterburga do Moskve, odlučeno je da se opremi isključivo domaćim lokomotiva ami. Narudžbu za njihovu proizvodnju primila je Aleksandrovska livnica željeza. Osnovan je 1824. godine i nalazio se u blizini Sankt Peterburga na obali Neve.

Aleksandrovski pogon

Godine 1843. fabrika je prebačena iz Odjeljenja za rudarstvo i poslove soli u Glavnu direkciju komunikacija i javnih zgrada i preimenovana u Aleksandrovsku mašinsku tvornicu. Tvornica je imala iskustva u proizvodnji parnih mašina. Davne 1827. godine u ovoj fabrici izgrađena je Nevka, jedan od prvih parobroda dizajniranih za pomorsku plovidbu, a 1834. godine u brodogradilištu Aleksandrovskog pogona, prema projektu general-ađutanta K. A. Schildera, prva ruska metalna podmornica sa deplasmanom od 16 izgrađeno je ,4 t.

“Nevka”

parna lokomotiva 1-3-0

Prva ruska serija lokomotiva nije preživjela do naših. Ali savremeni model je sačuvan.

23. marta 1844. godine, mehanička ustanova, koja je ranije pripadala Rudarskom odeljenju, prebačena je u Glavnu direkciju za komunikacije i nazvana je „Aleksandrovska fabrika železnice Sankt Peterburg-Moskva“.

Izgradnju voznog parka izveli su inženjeri - studenti Sankt Peterburškog instituta Korpusa željezničkih inženjera. Prvo lokomotiva gradili su ne samo danju, nego i noću, uz svjetlost zadimljenih baklji i dima uljane lampe. U martu 1845. godine, na oduševljene povike ogromne gomile stanovnika Sankt Peterburga koja se okupila na praznom prostoru ispred fabrike, iz radionica lokomotiva izašle nove radionice lokomotiva Br. 1, kasnije nazvana "D" serija. Slovo D je vjerovatno dao veliko slovo prezime dizajnera - inženjera Dokučajeva. Prvi ruski autoputevi lokomotiva nije izgledao kao engleski. Bili su moćniji i lakši za upravljanje. Radilo se o lokomotivama tipa 1-3-0, koje nikada ranije nisu bile korišćene nigde u svetu. Zadnja pogonska osovina nalazila se iza dijela kotla za sagorijevanje. Istina, neke lokomotiva Nisu imale prednji točak, a klasifikovane su kao lokomotive 0-3-0.

Formula parne lokomotive 0-3-0

U opremljenom stanju lokomotiva imao masu od oko 30 tona; prečnik pogonskih točkova bio je 1371 mm, prečnik cilindara 457 mm, a hod klipa 508 mm. Distribucija pare vršena je takozvanim ekspanzijskim ventilima, budući da se mehanizam za distribuciju pare u to vrijeme još nije koristio; ekspanzijski ventili omogućili su promjenu smjera kretanja i postavljanje određenog prekida pare. Ventili za ispuhivanje cilindara bili su otvoreni samo izvana, pa je, kada je voz krenuo, pomoćnik mašinovođe, otvorivši ventile, išao pored lokomotiva sve dok voda nije prestala da duva, nakon čega je zatvorio slavine i skočio na lokomotiva. Točkovi su bili od livenog gvožđa bez guma i protivtega, što je činilo vožnju lokomotivom veoma nemirnom. Klipnjače su imale okrugli poprečni presjek. Nije bilo kabina za vozača i pomoćnika, platformi ili ograda oko kotla, pješčanika, ventila u blizini jame za pepeo. Ložište i priključci su bili od crvenog bakra, a dimne cijevi od mesinga. Kotao se napajao vodom pomoću pumpe, jer injektori još nisu postojali.
Kao gorivo korišćeno je samo ogrevno drvo. I dalje su se bojali domaćeg uglja, ali su odlučili da ne uvoze britanski ugalj iz ekonomskih i političkih razloga – približavao se Krimski rat.
Commodity lokomotiva s, kao i svi vozni parkovi izgrađeni za prugu Sankt Peterburg-Moskva, imali su centralnu tampon spojnicu.
Prvo lokomotiva Fabrika Aleksandrovsky još nije imala kabinu za vozača, ali vrlo brzo se pojavila nadstrešnica iznad vozača, a zatim improvizovane kabine domaće izrade.

U želji da poboljšate svoje lokomotiva ny park, Nikolajevska železnica započela je veliku preradu robne robe 1863. lokomotiva ov tipovi 0-3-0 i 1-3-0. Tokom 1863-1867 93 su pretvorena u fabrici Aleksandrovsky lokomotiva a, od kojih je 42 dobilo oznaku Ga serija, 31 - Gs i 20 - Gv. Preostalih 28 se ne pretvara lokomotiva Dodijeljena im je uloga snježnih čistača i ranžirnih lokomotiva. Ovima je oduzet tender i serijski broj. Umjesto toga, bili su označeni slovima. Prvi od njih je dobio slovo A, a poslednji, deseti, slovo K.

Commodity lokomotiva serija G je bila prerada prve ruske reklame parna lokomotiva Koristi se na Nikolajevskoj pruzi od 1863.

On lokomotiva Isporučeni su horizontalni cilindri serije ah GV, klipnjače pravougaonog presjeka i Allan rocker mehanizam za distribuciju pare. On lokomotiva Cilindri ah serije G6 su ostali nagnuti, klipnjače okrugli presjek, ugrađen je Stephensonov preklopni mehanizam. Nešto kasnije lokomotiva ah serije G injektori su isporučeni za zamjenu napojnih pumpi.
Godinu dana kasnije sa radionica lokomotiva iz radionica Aleksandrovskog pogona, prvi putnik lokomotiva serija "B". Po kotlu, parnoj mašini, tenderu, dužini i težini nije se razlikovao od reklame lokomotiva a, ali nije imala tri, već dva kotača i prednja dvoosovinska okretna postolja. Kolica su podržavala prednji dio lokomotiva A.
Prvi putnik lokomotiva dobio broj 122 - prije toga se račun vodio kao roba lokomotiva am.
P nosač vagona serija "B" imala je ogromne točkove prečnika 1705 milimetara, skoro jednake sadašnjem. Samo su trkači bili mali. Točkovi velika veličina dozvoljeno lokomotiva razviti što veću brzinu. Sa malim prečnikom točka, brzina lokomotiva i manje, ali je vučna sila veća.
Ručne kočnice su pokretane pomoću kočionog točka i šipki. Kada je vozač okrenuo kočni točak, zupčanik je povukao kočionu papuču i pritisnuo je na točak automobila. Voz se zbog takvog kočenja nije odmah zaustavio, već nakon što je prešao razdaljinu veću od kilometra. Moderne vazdušne kočnice zaustavljaju voz na udaljenosti od osamsto metara, dok elektropneumatske kočnice zaustavljaju voz na kraćoj udaljenosti.

Grejna površina kotla za isparavanje iznosila je 101 m2, pritisak pare 8 kgf/cm2. Većina dijelova su bili isti kao i komercijalni dijelovi lokomotiva ov tip 0-3-0 serije D. Na dnu cijevi nalazio se odvodnik varnica, kotači su bili od livenog gvožđa i nisu imali protivteže, tenderi sa drveni okvir; kao i kod robe lokomotiva ov, y lokomotiva ov tip 2-2-0 spojni pufer je bio centralni.

Prvi ruski putnik na glavnoj liniji lokomotiva Serija B imala je ogromne točkove prečnika 1705 milimetara. Prečnik cilindra parne mašine bio je 406,4 mm, a hod klipa 508 mm.

Prvo putnik lokomotiva s tip 2-2-0 imao je samo numeričku oznaku (brojevi 122 - 164), ali tada, kada je 1863 - 1867. počeli su se, kao i komercijalni, remontovati bez izmjena lokomotiva je dobio oznaku serije B. Prilikom njihove rekonstrukcije remontovani su kotlovi i ramovi, postavljene su natkrivene kabine za lokomotiva Noah brigada, na nekima lokomotiva ah, mehanizam za distribuciju pare sa ekspanzijskim kalemima je zamijenjen klackastim mehanizmom. Remade lokomotiva s tipa 2-2-0 dobila je oznaku serije B sa indeksima A, B i C, što je karakteriziralo određene promjene dizajna. Ukupno 33 su pretvorene lokomotiva i serije B: 12 ​​- do serije BA, 6 - do serije BB i 15 - do serije Bv. Preostalih 10 lokomotiva je rastavljeno i rashodovano početkom 70-ih. Modernizovano lokomotiva Imali smo 156 dimnih cijevi dužine 3317 mm i vanjskog prečnika 57 mm. On lokomotiva Ugrađeni su kotlovi serije ah Ba prečnika 1191 mm, na lokomotiva ah serije Bg i B. - prečnika 1189 mm.

Godine 1858 - 1859 za opsluživanje vozova od „posebnog značaja“ (kraljevskih) izgrađena su dva u fabrici Aleksandrovsky lokomotiva i tip 2-2-0, koji su, da bi se smanjilo opterećenje od parova kotača na šinama, zatim pretvoreni u lokomotiva kao 3-2-0. Ove lokomotiva Označena serija A imala je radnu težinu od 48,5 tona. (težina prianjanja 26 t), prečnik pogonskih točkova 1980 mm, razmak između spoljnih parova točkova 7128 mm. Kotao promjera 1319 mm sadržavao je 157 dimnih cijevi dužine 4280 mm i vanjskog prečnika 57 mm; grijaća površina isparavanja je 138,8 m2, površina rešetke 1,85 m2, pritisak pare 8 kgf/cm2; prečnik cilindra je bio 558,5 mm, hod klipa je bio 558 mm. On lokomotiva Korištena je interna distribucija pare sa Allan skelom. lokomotiva Serija A je bila moćnija od lokomotiva s serija B.

Nakon izgradnje lokomotiva iz serije A, vozovi od “posebnog značaja” prevozili su se isključivo ovi lokomotiva ami: jedan od njih vozio je voz od Sankt Peterburga do Bologoea, a drugi - od Bologoea do krajnje stanice.

Nikolaevsky (Moskovsky) stanica u Sankt Peterburgu

Nikolajevski (Lenjingradski) železnička stanica u Moskvi

P-36

Danas su jedini podsjetnici na vremena kada su dinosaurusi zveckajući i pušeći nebom vladali zemljom stare fotografije i usamljeni spomenici na ulazima u željezničke stanice. No, parne lokomotive su svijetu dale prve rekorde brzine, snage i nosivosti.

Prvi

Britanski inženjer Richard Trevithick prvi je "ukrstio" parnu mašinu i kolica koja se kotrljaju po šinama. Godine 1803. stvorio je prvu parnu lokomotivu, a 21. februara 1804. na nju je tokom testiranja prikačio nekoliko kolica i tako napravio prvi voz na svijetu. U početku se na mogućnost vožnje teških vozova po glatkim šinama gledalo sa sumnjom.

Godine 1812. stvorena je čak i parna lokomotiva u kojoj je vuča ostvarena zbog zupčanik, kotrljanje duž stalka.

Ali čim su lokomotive postale teže, nestala je neverica u spoj glatkih šina i glatkih točkova. Prva lokomotiva koja je vukla vagone na prvoj javnoj željeznici na svijetu 1825. godine bila je Stephensonova mašina, koja je nazvana Locomotion No. 1, čime je svijetu dao jedan od prvih željezničkih izraza - lokomotiva. Lokomotiva je preživjela do danas u Darlington željezničkom muzeju.

Most Olympic lokomotiva

IN 1935. Berlinska kompanija Borsig proizvodi parne lokomotive BR 05. Proizvedene su samo tri, a sve su preživjele rat. Ove lokomotive vozile su se ispod kurirskih vozova i opsluživale goste i učesnike Olimpijskih igara u Berlinu.

Automobili su izgledali futuristički i sasvim u duhu trijumfa ideja Trećeg rajha: zatvoreni u aerodinamično kućište, obojeno crvenom bojom, a na njima su bili i olimpijski prstenovi. A 1936. godine "Borzig" sa serijskim brojem "002 Borzo" postavio je svjetski brzinski rekord tog vremena, ubrzavši do 200,4 km/h.

Najjednostavniji

Godine 1934. u Lugansku je proizvedena 21-metarska lokomotiva serije AA ("Andrej Andrejev") - jedina parna lokomotiva na svijetu sa sedam pokretnih osovina na krutom okviru naspram uobičajenih pet (ukupno je bilo 11 osovina) .

Lokomotiva je bila ogromna u svakom pogledu. Dobro je hodao po pravoj liniji, ali je bilo problema sa krivinama - kvario je kolosijeke na skretanjima i izlazio iz šina na skretnicama. Osim toga, “AA” nije stajao na okretnicama i u tezgama lokomotivskih depoa. Stoga nije našao nikakvu praktičnu upotrebu i, nažalost, 1960-ih je izrezan u metal.

Najjedinstveniji

Još jedna parna lokomotiva iz Luganska, Josif Staljin, postala je ponos sovjetske lokomotivske industrije - u vrijeme svog nastanka bila je najmoćnija putnička lokomotiva u Evropi, a osvojila je Grand Prix na Svjetskoj izložbi u Parizu 1937. godine. vodio je Crvenu strelu, noćni ekspres "Moskva-Lenjingrad".

Ove lokomotive su bile prilično brze, ubrzavale su do 115 km/h, au aerodinamičnom kućištu - do 155 km/h. Istovremeno, "IS" je imao svoju posebnost: bio je ujedinjen sa teretnom lokomotivom FD - "Felix Dzerzhinsky", što je pojednostavilo njenu popravku i rad. 1962. godine, na vrhuncu borbe protiv kulta ličnosti, sva „IS“ su preimenovana u „FD“ sa prefiksom „putnički“. Do sada je u svijetu preživio samo jedan “Josef Staljin”.

Najbrzi

Najbrža u istoriji izgradnje parnih lokomotiva bila je britanska lokomotiva klase A4 - Mallard. Nije izgledao ništa manje impresivno od svog njemačkog prethodnika - aerodinamična karoserija, dvostruka dimnjak i točkovi prečnika više od 2 m. Razvijen je za duga putovanja pri brzinama preko 160 km/h. Godine 1938. lokomotiva je uspjela da ubrza do 202,7 km/h, a ovaj rekord niko nije oborio. Da budemo iskreni, vrijedi napomenuti da je voz, prvo, išao prema rekordu blagom nagibom, a drugo, odmah nakon toga imao je problema u radu i bilo je teško doći do servisa.

Najteži

SAD se mogu pohvaliti najtežim i najmoćnijim parnim lokomotivama: 1941-1944. Tamo je izgrađeno 25 lokomotiva klase 4000 sa nazivom serije “Big Man”. Radilo se o lokomotivama blizankama sa osam pokretnih osovina (po četiri), koje su postale najveće proizvodne lokomotive na svijetu - ukupna dužina sa tenderima je prelazila 40 m, a težina je dostizala skoro 550 tona. Ovi traktori su bili relativno spori (70 km/h). ) i korišteni su u transportu tereta. Nadimak za ove automobile je ušao u upotrebu laka ruka neimenovani zaposlenik proizvodnog pogona koji je ispisao ime kredom na ploči, što je postalo proročanski "Veliki dječak".

Najrasprostranjeniji

Ruska, a potom i sovjetska parna lokomotiva klase „E“ postala je najpopularnija lokomotiva u čitavoj istoriji parolokogradnje. Prvi vagoni ovog tipa izašli su iz šina davne 1912. godine, a poslednji, već značajno modifikovani, 1957. godine. Proizvedeni su i u tvornici lokomotiva u Lugansku.

Lokomotiva se pokazala vrlo nepretencioznom i radila je i na teretnom i na putničkom prijevozu. U samo 45 godina proizvedeno je više od 11 hiljada ovih lokomotiva - niko od konkurenata ne može se pohvaliti takvom masovnom proizvodnjom. Možete ih vidjeti u pokretu u mnogim filmovima, od “Neuhvatljivih osvetnika” do “Admirala”.

Najpopularniji

Legendarni Orient-Express voz, vraćen u svoj izvorni sjaj, danas uživa gotovo istu slavu kao i kada se prvi put pojavio. kasno XIX vekovima. Unutrašnjost vagona, izvrsno uređena u stilu Art Deco, postala je platforma za snimanje filmova i modnih fotografija za prestižne sjajne časopise. Iako ovaj voz nikada nije bio zakinut pažnjom pisaca, novinara i filmaša, dovoljno je prisjetiti se popularnog detektivskog romana Agathe Christie „Ubistvo u Orient Expressu“. Atmosfera luksuza, romantike i misterije još uvijek obavija čuveni voz. Polazna i dolazna mesta su najlepši evropski gradovi sa bogatim istorijskim i kulturnim nasleđem, kao što su Pariz, Venecija, Beč, Rim, London i drugi.

Najrevolucionarnija

Parna lokomotiva H2-293 izgrađena je 1900. godine od strane američke lokomotivske kompanije Richmond Locomotive Works. Godine 1913. kupila ga je Finska uprava za željeznice, a vozač je bio G. E. Yalava.

Dana 9. avgusta 1917. godine, mašinovođa parne lokomotive H2-293 G. Yalava, putujući vozom br. 71, na stanici. Udelnaya je odvela V. I. Lenjina, koji se skrivao od Privremene vlade, pod maskom vatrogasca u kolibu za lokomotivu. Prošavši graničnu kontrolu na stanici. Beloostrov, Lenjin je ostavio lokomotivu na stanici. Terijoki (danas selo Zelenogorsk). 7. oktobra 1917. godine, na istoj parnoj lokomotivi, uz pomoć Jalave, Lenjin se vratio iz Finske u Petrograd.

22. aprila 1961. (na 91. godišnjicu rođenja V. I. Lenjina), istorijska lokomotiva je postavljena na jednom od perona stanice Finlyandsky u gradu Lenjingradu, sadašnjem Sankt Peterburgu. Do 1964. godine izgrađen je stakleni paviljon za lokomotivu prema projektu arhitekata P. A. Ashastina i E. V. Lokhanove (Lenmetrostroy). 4. novembra 1964. godine u 8.40 sati parna lokomotiva H2-293 stavljena je u stalni vez.

Izvori:

1.wikipedia.org
2. comments.ua
3. dekozap.ru 4. http://www.diletant.ru/articles/13441682/

ISTORIJA STEAM LOGO

Izum koji je promijenio svijet

Za dugo vremena željeznice građeni su samo u rudnicima, ali su tada putnički putevi s konjskom vučom postali široko rasprostranjeni. Prva takva željeznička cesta izgrađena je 1801. godine u Engleskoj između Wandswortha i Croydona.

Prvu parnu lokomotivu izgradio je 1804. Richard Trevithick, koji je u mladosti poznavao James Watta, izumitelja parne mašine. Međutim, željezo je tih godina bilo preskupo, a šine od livenog gvožđa nisu mogle da izdrže tešku mašinu.

U narednim godinama mnogi su inženjeri pokušali stvoriti parne lokomotive, ali najuspješniji od njih bio je George Stephenson, koji je 1812-1829. ne samo da je predložio nekoliko uspješnih dizajna parnih lokomotiva, već je uspio i uvjeriti vlasnike rudnika da izgrade prvu željeznicu od Darlingtona do Stocktona, sposobnu izdržati parnu lokomotivu. Kasnije je Stephensonova parna lokomotiva, Raketa, pobijedila na posebno dogovorenom takmičenju i postala glavna lokomotiva prve javne željeznice Manchester-Liverpool.

Stvaranje željezničke mreže dovelo je do eksplozivnog rasta industrije od sredine 19. stoljeća, posebno metalurgije. Na mnogo načina, upravo je pronalazak parne lokomotive dao poticaj stvaranju svijeta u kojem sada živimo.

Komplikacija dizajna

U osnovi, dizajn parne lokomotive formiran je do 1900. godine i ostao je do posljednjih godina njegove zgrade.

Rast željezničkog teretnog prometa i polaganje trasa u planinskim uslovima zahtijevalo je stvaranje parnih lokomotiva sa sve većim brojem vučnih osovina, čiji je broj dostigao 7. Bojeći se snažnog bočnog razaranja kolosijeka od strane višeosovinske krute posade, Tehnologija lokomotiva krenula je putem stvaranja moćnih parnih lokomotiva sa zglobnom posadom. Najrasprostranjenija je parna lokomotiva tipa Mallet, prvi put napravljena 1894. godine.

Postoje i druge vrste zglobnih parnih lokomotiva, koje, međutim, zbog svoje složenosti i visoke cijene nisu u širokoj upotrebi: parne lokomotive Ferlie, Garratta, Gollwe, Du Bousquet itd. Parna lokomotiva tipa Mallet je u pravilu imala dva okvira: stražnji, čvrsto pričvršćen za kotao, i pomični prednji, spojen sa stražnjim pomoću šarke. Svaki okvir se nalazio na odvojena grupa pokretne osovine (od dvije do pet), koje su imale vlastitu parnu mašinu. Ove lokomotive su se najviše koristile željeznice SAD i Kanada.

Godine 1915-1916 U Sjedinjenim Američkim Državama stvorena je trostruka zglobna teretna lokomotiva (triplex) “Mallet” sa 12 spojnih osovina tipa 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Treća grupa pogonskih osovina ove lokomotive sa mašinom nalazila se ispod tendera. Da bi se povećala snaga američkih teretnih parnih lokomotiva, korištena je pomoćna parna mašina - "pojačivač" (lokomotive Lime), koji se nalazio na stražnjem (nosećim) okretnom postolju lokomotive i aktivirao se tijekom pokretanja i ubrzanja.

Parne lokomotive Rusije i SSSR-a

U Rusiji je prva pruga u dužini od 27 kilometara otvorena 12. novembra 1837. između Sankt Peterburga i Carskog Sela. Lokomotiva koja je vozila voz kupljena je od George Stephensona u Engleskoj.

Krajem 19. vijeka Rusija je znatno zaostajala za Evropom po gustini željeznica. A potreba za intenzivnim prevozom putnika, otežana ogromnim udaljenostima, bila je veoma velika i sve veća. Došlo je do stalnog porasta putničkog prometa, koji se samo između 1893. i 1913. godine učetvorostručio.

Ranije nego u drugim zemljama, na ruskim željeznicama pojavili su se spavaći vagoni, u kojima su putnici mogli da žive nedelju dana ili više. Ranije nego u Evropi, takođe je postojala potreba za povećanjem težine putničkih vozova na 500 tona i više.

Prvu parnu lokomotivu u Rusiji izgradili su otac i sin mehaničari u fabrici Nižnje Tagil 1833-1834. Parna lokomotiva Čerepanovih prevozila je vozove sa rudom od preko 200 puda (3,2 tone) brzinom od 12-13 versta na sat (13-14 km/h).

Lokomotiva E. A. i M. E. Čerepanov

U prvoj polovini 19. veka parne lokomotive su se uglavnom uvozile u Rusiju iz inostranstva. Serijska proizvodnja je uspostavljena tek 1870-ih. Prije toga, od 1845. godine, u Rusiji se proizvodio mali broj parnih lokomotiva stranog dizajna. I ako je 1869. proizvedeno samo oko 20 automobila, onda je do 1880. proizvodnja parnih lokomotiva narasla na gotovo tri stotine i nastavila rasti. Čak se vjeruje da je Rusija bila prva zemlja koja je razbila monopol Engleske na njihovu proizvodnju. No, unatoč tome, krajem 1870-ih, domaće parne lokomotive činile su nešto više od 1/3 ukupne flote, uglavnom zahvaljujući službenicima koji su vjerovali da su uvozne lokomotive očito bolje od njihove.

Tokom Građanski rat i početkom 1920-ih Rusija praktički nije proizvodila vlastite parne lokomotive; potreban broj je naručen iz Njemačke i Švedske (dio serije E). Od 1925. obnovljena je proizvodnja parnih lokomotiva koja je nastavljena do 1956. godine.

Od 1920-ih, električna rasvjeta je počela da se postavlja na parne lokomotive. U početku su se svjetla napajala generatorima vagona (acetilenska svjetla nisu skidana i korištena su pri kretanju bez voza), a zatim su se na samu lokomotivu počeli ugrađivati ​​generatori parnih turbina.

Od 1914. do 1931. godine tehničko stanje parnih lokomotiva se naglo pogoršalo, što je bilo povezano s uvođenjem tzv. "bezličnu" vožnju. Ako je ranije svaka lokomotiva bila dodijeljena vlastitoj posadi mašinovođa, koja je pratila tehničko stanje „svoje” lokomotive, ali je njen rad bio vezan za radne smjene posade, onda je bezličnom vožnjom lokomotiva mogla raditi 24 sata dnevno. Međutim, ovaj pristup je imao značajan nedostatak- mašinovođama je postalo neisplativo pažljivo postupati prema lokomotivi i pratiti njeno stanje. Dakle, zbog katastrofalnih tehničko stanje lokomotive, „prikačena“ vožnja obnovljena je 1931. godine. Treba napomenuti da je zbog široko rasprostranjenog prelaska na dizel i električne lokomotive, 60-ih godina prošlog stoljeća vraćena bezlična vožnja, što se opet negativno odrazilo na stanje voznog parka, ali su prednosti ove metode savremenim uslovima premašio svoje nedostatke.

U SSSR-u su najčešći tipovi parnih lokomotiva bili: Ov („ovce“), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. Proizvodnja parnih lokomotiva u SSSR-u potpuno je zaustavljena 1956. godine.

Propadanje ere parnih lokomotiva

Era parnih lokomotiva nastavila se sve do 1950-ih, kada je njihova proizvodnja potpuno prekinuta. U većini zemalja preostale parne lokomotive bile su u funkciji do sredine 1970-ih, a za to vrijeme su uglavnom uništene, manji dio je zadržan u rezervi za slučaj energetske krize, a nekoliko je prebačeno u muzeje ili turističke rute.