Croaziere fluviale. Semnificația cuvântului navă cu motor Noul dicționar explicativ al limbii ruse, T. F. Efremova

De asemenea, este obișnuit să le clasificăm ca nave cu motor, mai ales că centrala electrică a unor astfel de nave include adesea motoare diesel. Astfel, aproape toate navele moderne autopropulsate sunt nave cu motor, cu excepția navelor cu propulsie nucleară, a navelor cu vele și a navelor care folosesc alte surse de energie.

Clasificare [ | edita cod]

O navă cu motor, după cum reiese din definiție, poate fi numită aproape orice navă modernă.

Navele cu motor pot fi împărțite în funcție de scop:

Nave de pasageri - includ nave de pasageri cu zone de navigație nelimitate și limitate, feriboturi și hidroplanuri.
Nave de marfă - includ nave pentru transportul de mărfuri într-o mare varietate de scopuri, cum ar fi transportoare de lichide, nave de mărfuri uscate, nave portacontainere, nave ro-ro, transportoare auto, transportoare ușoare, transportoare de lemn, transportoare de minereu etc.
Nave de pescuit
Nave auxiliare - cum ar fi spărgătoarea de gheață.
Nave de război.

După zona de navigație:

Nelimitat.
Zona de navigație maritimă limitată.
Înot mixt (râu-mare).
Zona de navigație interioară (lac și râu).

După tipul de centrală electrică:

Diesel.
Turbine cu abur (turbine boiler).
Turbine cu gaz (nave cu turbine cu gaz, nave electrice cu turbine cu gaz).
Centrală electrică combinată - include, de exemplu, o turbină cu gaz și un motor diesel.

Un singur arbore.
Cu dublu arbore.
Multi-arbore.

Dispozitiv [ | edita cod]

Motorul unei nave cu motor poate fi de turație mică (caz în care funcționează direct pe arborele elicei) sau de mare viteză. Motorul de mare viteză este conectat la arborele elicei folosind o transmisie. Cele mai comune tipuri de transmisii:

mecanic (cutie de viteze)
electric
hidraulic (mai rar)

Nava cu motor „Eroul dansatorilor” (S-541) pe iazul Ternopil

Răspândirea[ | edita cod]

În prezent, navele cu motor sunt cele mai comune tipuri de nave. Au înlocuit aproape complet navele cu aburi. Numai navele de mare viteză folosesc mai des o centrală cu turbină (totuși, astfel de nave nave turbo, clasificate și ca nave cu motor).

De asemenea, centrala electrică diesel-electrică este utilizată pe submarinele nenucleare pentru călătorii de suprafață.

Poveste [ | edita cod]

Primele nave diesel din lume au apărut în Rusia, datorită companiei „Nobel Brothers Oil Production Partnership”.

Nobelii au devenit interesați de timpuriu de invenția inginerului Rudolf Diesel. Deja în 1898, Nobel a achiziționat desene ale unui motor diesel cu o capacitate de 20 CP. Cu. După câțiva ani de cercetări tehnice, inginerii lui Nobel au reușit să creeze un motor diesel marin funcțional. Trei astfel de motoare au fost instalate în 1903 pe barja fluvială Vandal oil (construită la uzina Sormovsky și adusă la Sankt Petersburg), care a devenit astfel prima navă cu motor din lume. Vandal era echipat cu trei motoare diesel, fiecare cu o capacitate de 120 CP. pp., care a pus elicele în mișcare cu ajutorul unei transmisii electrice formată din trei generatoare și motoare electrice. Un astfel de circuit de antrenare complex a fost ales din cauza problemei nerezolvate a inversării motoarelor diesel și a controlului vitezei pe o gamă largă.

În 1904, compania lui Nobel a construit următoarea navă cu motor, Sarmat, tot un fost cisternă fluvială. Avea două motoare diesel de 180 CP. Cu. si doua generatoare electrice, dar transmisia electrica era folosita doar pentru marsarier si manevra, iar in restul timpului motoarele diesel actionau direct arborii de elice. „Vandal” și „Sarmat” aveau fiecare o capacitate de transport de 750 de tone.

Primul motor diesel reversibil (poate funcționa în ambele direcții) a fost creat și în Rusia. A fost instalat pe submarinul Lamprey, construit în 1908. În același an, proiectarea unui dispozitiv mecanic de inversare a fost testată pe nava cu motor Mysl.

În același an, din nou în Rusia, a fost construită prima navă maritimă cu motor - tancul Delo, destinat operațiunii pe Marea Caspică. Avea două motoare cu o putere totală de 1000 CP. Cu. (după alte surse - 2000 CP). „Delo” era o navă mare, lungimea sa era de 106 metri, lățimea - 15 metri, iar capacitatea sa de transport a ajuns la 4000 de tone.

Este interesant că, împreună cu navele cu motor cu șurub, au fost construite și nave cu motor cu roți: de exemplu, remorcherul „Kolomensky” (mai târziu „Mys”). Cu toate acestea, astfel de nave s-au dovedit a nu avea succes: pentru a conduce roțile cu zbaturi cu un motor diesel, a fost folosită o transmisie mecanică complexă, care s-a stricat adesea. Navele cu motor cu roți au fost curând abandonate.

Nava cu motor "Ural"

Primele nave cu motor din Rusia:

1903 - „Vandal”
1904 - „Sarmat”
1907 - „Kolomensky”
1908 - „Ilya Muromets”
1908 - „Lezgin” (360 de forțe nominale)
1908 - „Cazul”
1910 - „Experiență” - o navă cu motor cu roți pentru transportul făinii, cu o capacitate de transport de aproximativ 50 de tone
1911 - „Ural” - navă cu motor cu roți, prima navă cu motor de pasageri din lume, putere nominală 800 (arsă în 1916)
1912 - „Inginerul Koreyvo” - o navă de marfă cu o capacitate de 600 de forțe nominale și o capacitate de transport de 70 de mii de lire sterline. Construit la uzina Kolomensky
1913 - „Danilikha” - navă de marfă uscată, capacitate de transport 2000 tone, putere 300 forțe nominale. Construit după proiectul inginerului N.V. Kabachinsky la uzina Sormovo
1915 - „Moskvich”, primul remorcher din lume cu motor orizontal

Pe lângă cele mari, dintre care unele sunt notate în listă, au fost construite sau transformate în nave cu motor și vase mici. Până în 1914, pe Volga erau deja aproximativ două sute, iar numărul de nave mari cu motor era de 48 (nave de pasageri și de marfă - 16, nave de marfă - 12, remorchere - 20). Astfel, într-un timp foarte scurt, industria rusă a stăpânit producția de nave cu motor. Experiența dobândită a făcut posibilă trecerea de la vase unice experimentale la producția de masă. În 1907, uzina Kolomna a început construcția unei serii de nave de pasageri cu un șurub (clientul era societatea pe acțiuni „Caucaz și Mercur”). Prima navă a seriei, numită Borodino, era gata până în 1911. Construcția unei serii de astfel de nave a continuat până în 1917 s-au construit în total 11 nave. Cele mai durabile nave din această serie, „Uritsky” (inițial „Tsargrad”), „Comuna Paris” (inițial „Ioann cel Groaznic”) și actuala „Memoria tovarășului”. Markina" (inițial "Bagration") - a lucrat la Volga până în 1991.

În afara Rusiei, navele cu motor au început să fie construite în 1911 în Germania și în 1912 în Marea Britanie și Danemarca. Sealandia daneză, lansată în 1911, a devenit prima navă cu motor oceanică. Această navă a avut mare succes: în primii doisprezece ani de serviciu, motoarele au trebuit reparate o singură dată. „Zeelandia” a funcționat până în 1942.

Navele cu motor au devenit destul de răspândite în anii treizeci (conform Lloyd's Register, în 1930 reprezentau 10% din flota civilă mondială), iar până în 1974, conform aceleiași surse, reprezentau deja 88,5% din flota civilă mondială.

În comparație cu navele cu aburi, navele cu motor aveau următoarele avantaje: mai înalte

Material Wiki

Nava cu motor- un concept general care descrie o clasă de nave autopropulsate, centrala electrică a navei (denumită în continuare SPU) se bazează pe un motor care transformă energia de ardere a combustibilului în energie mecanică, dar nu este o navă cu aburi. În marea majoritate a cazurilor, un motor diesel este utilizat în centrala electrică a navei. Navele al căror sistem de propulsie este acționat de o turbină cu abur sau turbină cu gaz sunt, de obicei, clasificate ca nave cu motor, mai ales că sistemul de propulsie al unor astfel de nave include adesea motoare diesel. Astfel, aproape toate navele moderne autopropulsate sunt nave cu motor, cu excepția navelor cu propulsie nucleară, a navelor cu vele și a navelor care folosesc alte surse de energie.

Clasificare

O navă cu motor, după cum reiese din definiție, poate fi numită aproape orice navă modernă.

Navele cu motor pot fi împărțite în funcție de scop:

Nave de pasageri - includ nave de pasageri cu zone de navigație nelimitate și limitate, feriboturi și hidroplanuri.
Nave de marfă - includ nave pentru transportul de mărfuri într-o mare varietate de scopuri, cum ar fi transportoare de lichide, nave de mărfuri uscate, nave portacontainere, nave ro-ro, transportoare auto, transportoare ușoare, transportoare de lemn, transportoare de minereu etc.
Nave de pescuit
Nave auxiliare - cum ar fi spărgătoarea de gheață.
Nave de război.

După zona de navigație:

Nelimitat.
Zona de navigație maritimă limitată.
Înot mixt (râu-mare).
Zona de navigație interioară (lac și râu).

După tipul de centrală electrică:

Diesel.
Turbine cu abur (turbine boiler).
Turbine cu gaz (nave cu turbine cu gaz, nave electrice cu turbine cu gaz).
Centrală electrică combinată - include, de exemplu, o turbină cu gaz și un motor diesel.

Un singur arbore.
Cu dublu arbore.
Multi-arbore.

Dispozitiv

Primele nave cu motor din Rusia:

1903 - „Vandal”
1904 - „Sarmat”
1907 - „Kolomensky”
1908 - „Ilya Muromets”
1908 - „Lezgin” (360 de forțe nominale)
1908 - „Cazul”
1910 - „Experiență” - o navă cu motor cu roți pentru transportul făinii, cu o capacitate de transport de aproximativ 50 de tone
1911 - „Ural” - navă cu motor cu roți, prima navă cu motor de pasageri din lume, putere nominală 800 (arsă în 1916)
1912 - „Inginerul Koreyvo” - o navă de marfă cu o capacitate de 600 de forțe nominale și o capacitate de transport de 70 de mii de lire sterline. Construit la uzina Kolomensky
1913 - „Danilikha” - navă de marfă uscată, capacitate de transport 2000 tone, putere 300 forțe nominale. Construit după proiectul inginerului N.V. Kabachinsky la uzina Sormovo
1915 - „Moskvich”, primul remorcher din lume cu motor orizontal

În comparație cu navele cu aburi, navele cu motor aveau următoarele avantaje: eficiență mai mare, consum mai mic de combustibil (și, prin urmare, capacitate de încărcare mai mare și autonomie mai mare), fiabilitate mai mare a motorului.

Surse

K. V. Ryzhkov.„O sută de mari invenții”, Moscova, „Veche”, 2002. ISBN 5-7838-0528-9
Enciclopedia navelor. „Poligon”, „Ast”, Moscova - Sankt Petersburg, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1

Scrieți o recenzie despre articolul „Navă cu motor”

Legături



Nave după proiectarea motorului

Cu mașina

Nave de arimare a cocii

Aplicații



Tipuri de transport

șină

Fără piese traseu

Apă

Aer

Salariat

Alte

Concepte de bază

General

Aterizare si debarcare pasagerii

Plată voiaj

Infrastructură

Controla

Vezi de asemenea

Un fragment care caracterizează nava

Împăratul este alături de armata pentru a o inspira, iar prezența și lipsa de cunoștințe despre ce să decidă, iar un număr mare de consilieri și planuri distrug energia acțiunilor armatei I, iar armata se retrage.
Este planificată oprirea în tabăra Dris; dar, în mod neașteptat, Paulucci, care urmărește să devină comandant-șef, îl influențează pe Alexandru cu energia lui, iar întregul plan al lui Pfuel este abandonat, iar întreaga problemă este încredințată lui Barclay. Dar, din moment ce Barclay nu inspiră încredere, puterea lui este limitată.
Armatele sunt fragmentate, nu există o unitate de conducere, Barclay nu este popular; dar din această confuzie, fragmentarea și nepopularitatea comandantului general german, pe de o parte, urmează indecizia și evitarea luptei (la care nu s-ar putea rezista dacă armatele ar fi împreună și Barclay nu ar fi comandantul), pe de altă parte. mână, din ce în ce mai multă indignare împotriva germanilor și entuziasm al spiritului patriotic.
În cele din urmă, suveranul părăsește armata și, ca unic și mai convenabil pretext pentru plecarea sa, se alege ideea că trebuie să inspire oamenii din capitale să inițieze un război popular. Și această călătorie a suveranului și a Moscovei triplează puterea armatei ruse.
Suveranul părăsește armata pentru a nu împiedica unitatea de putere a comandantului șef și speră că se vor lua măsuri mai hotărâtoare; dar poziția comandamentului armatei este și mai confuză și mai slăbită. Bennigsen, Marele Duce și un roi de generali adjutanti rămân cu armată pentru a monitoriza acțiunile comandantului șef și a-l trezi la energie, iar Barclay, simțindu-se și mai puțin liber sub ochii tuturor acestor ochi suverani, devine și mai atent la acțiuni decisive și evită bătăliile.
Barclay înseamnă prudență. Țareviciul face aluzie la trădare și cere o luptă generală. Lyubomirsky, Branitsky, Wlotsky și alții asemenea umflă atât de mult acest zgomot încât Barclay, sub pretextul de a preda documente suveranului, îi trimite pe polonezi ca generali adjutant la Sankt Petersburg și intră într-o luptă deschisă cu Bennigsen și Marele Duce. .
La Smolensk, în sfârșit, oricât și-ar fi dorit Bagration, armatele sunt unite.
Bagration urcă cu o trăsură către casa ocupată de Barclay. Barclay își pune o eșarfă, iese să-l întâmpine și se raportează la gradul superior al Bagration. Bagration, în lupta de generozitate, în ciuda vechimii rangului său, se supune lui Barclay; dar, după ce s-a supus, ea este și mai puțin de acord cu el. Bagration personal, din ordinul suveranului, îl informează. El îi scrie lui Arakcheev: „Voința suveranului meu, nu o pot face împreună cu ministrul (Barclay). Pentru numele lui Dumnezeu, trimite-mă undeva, chiar și să comand un regiment, dar nu pot fi aici; iar întregul apartament principal este plin de germani, așa că este imposibil ca un rus să trăiască și nu are rost. Am crezut că slujesc cu adevărat suveranul și patria, dar în realitate se dovedește că îl slujesc pe Barclay. Recunosc, nu vreau.” Roiul lui Branitskys, Wintzingerodes și altele asemenea otrăvește și mai mult relațiile comandanților șefi și cu atât mai puțină unitate apare. Ei plănuiesc să atace francezii în fața Smolenskului. Un general este trimis să inspecteze poziția. Acest general, urandu-l pe Barclay, merge la prietenul sau, comandantul corpului, si dupa ce a stat o zi cu el, se intoarce la Barclay si condamna din toate punctele de vedere viitorul camp de lupta, pe care nu l-a vazut.
În timp ce există dispute și intrigi despre viitorul câmp de luptă, în timp ce noi căutăm francezii, care au făcut o greșeală în locația lor, francezii dau peste divizia lui Neverovsky și se apropie de zidurile Smolenskului.
Trebuie să luăm o bătălie neașteptată la Smolensk pentru a ne salva mesajele. Bătălia este dată. Mii de oameni sunt uciși de ambele părți.
Smolensk este abandonat împotriva voinței suveranului și a întregului popor. Dar Smolensk a fost ars de locuitorii înșiși, înșelați de guvernatorul lor, iar locuitorii ruinați, dând un exemplu pentru alți ruși, merg la Moscova, gândindu-se doar la pierderile lor și incitând la ură față de inamic. Napoleon merge mai departe, noi ne retragem și tocmai lucrul care trebuia să-l învingă pe Napoleon este realizat.

A doua zi după plecarea fiului său, prințul Nikolai Andreich a chemat-o pe Prințesa Marya la locul său.
- Ei bine, ești mulțumit acum? - i-a spus el, - s-a certat cu fiul ei! Ești mulțumit? Asta e tot ce aveai nevoie! Ești mulțumit?.. Mă doare, mă doare. Sunt bătrân și slab, și asta ai vrut. Ei bine, bucură-te, bucură-te... - Și după aceea, prințesa Marya nu și-a văzut tatăl timp de o săptămână. Era bolnav și nu a părăsit biroul.
Spre surprinderea ei, prințesa Marya a observat că în această perioadă de boală și bătrânul prinț nu i-a permis lui Bourienne să-l viziteze. Doar Tikhon l-a urmat.
O săptămână mai târziu, prințul a plecat și și-a început din nou vechea viață, fiind mai ales activ în clădiri și grădini și terminând toate relațiile anterioare cu Mlle Bourienne. Înfățișarea și tonul lui rece cu Prințesa Marya păreau să-i spună: „Vezi, ai inventat despre mine, l-ai mințit pe prințul Andrei despre relația mea cu această franțuzoaică și m-ai certat cu el; și vezi că nu am nevoie nici de tine, nici de franțuzoaică.”
Prințesa Marya și-a petrecut jumătate din zi cu Nikolushka, urmărindu-i lecțiile, dându-i ea însăși lecții de limba și muzică rusă și discutând cu Desalles; și-a petrecut cealaltă parte a zilei în camerele ei cu cărți, dădaca bătrânei și cu oamenii lui Dumnezeu, care uneori veneau la ea din veranda din spate.
Prințesa Marya s-a gândit la război așa cum gândesc femeile despre război. Îi era frică pentru fratele ei, care era acolo, îngrozită, fără să o înțeleagă, de cruzimea omenească, care îi obliga să se omoare între ei; dar ea nu înțelegea semnificația acestui război, care i se părea la fel ca toate războaiele anterioare. Ea nu înțelegea semnificația acestui război, în ciuda faptului că Desalles, interlocutorul ei constant, care era pasionat interesat de progresul războiului, a încercat să-i explice gândurile sale și în ciuda faptului că poporul lui Dumnezeu care a venit cu toții i-au vorbit cu groază în felul lor despre zvonurile populare despre invazia lui Antihrist și, în ciuda faptului că Julie, acum prințesa Drubetskaya, care a intrat din nou în corespondență cu ea, i-a scris scrisori patriotice de la Moscova.
„Îți scriu în rusă, bunul meu prieten”, a scris Julie, „pentru că urăsc toți francezii, precum și pentru limba lor, pe care nu o aud vorbită... Noi, la Moscova, suntem cu toții încântați de entuziasm. pentru iubitul nostru împărat.
Sărmanul meu soț îndură munca și foamea în tavernele evreiești; dar veștile pe care le am mă fac și mai entuziasmat.
Probabil ați auzit despre isprava eroică a lui Raevsky, care și-a îmbrățișat cei doi fii și a spus: „Voi muri cu ei, dar nu ne vom clinti!” Și, într-adevăr, deși inamicul era de două ori mai puternic decât noi, nu ne-am clintit. Ne petrecem timpul cât putem de bine; dar în război, ca în război. Prințesa Alina și Sophie stau cu mine toată ziua, iar noi, văduve nefericite ale soților în viață, purtăm conversații minunate la scame; doar tu, prietene, lipsești... etc.
În mare parte, prințesa Marya nu a înțeles întreaga semnificație a acestui război, deoarece bătrânul prinț nu a vorbit niciodată despre el, nu a recunoscut și a râs de Desalles la cină când a vorbit despre acest război. Tonul prințului era atât de calm și de încrezător, încât prințesa Marya, fără să raționeze, l-a crezut.
Pe tot parcursul lunii iulie, bătrânul prinț a fost extrem de activ și chiar animat. De asemenea, a amenajat o grădină nouă și o clădire nouă, o clădire pentru muncitorii din curte. Un lucru care a deranjat-o pe Prințesa Marya a fost că dormea puțin și, după ce și-a schimbat obiceiul de a dormi în birou, și-a schimbat locul înnoptărilor în fiecare zi. Fie a poruncit să-i fie așezat patul de tabără în galerie, apoi a rămas pe canapea sau pe scaunul Voltaire din sufragerie și a moștenit fără să se dezbrace, în timp ce nu m lle Bourienne, ci băiatul Petrușa i-a citit; apoi a petrecut noaptea în sala de mese.
La 1 august a fost primită o a doua scrisoare de la prințul Andrei. În prima scrisoare, primită la scurt timp după plecare, prințul Andrei i-a cerut cu umilință tatălui său iertare pentru ceea ce și-a permis să-i spună și i-a cerut să-i întoarcă favoarea. Bătrânul prinț a răspuns la această scrisoare cu o scrisoare afectuoasă și după această scrisoare a înstrăinat-o pe franțuzoaică de sine. A doua scrisoare a prințului Andrei, scrisă de lângă Vitebsk, după ce francezii au ocupat-o, a constat într-o scurtă descriere a întregii campanii, cu un plan conturat în scrisoare și considerații pentru continuarea campaniei. Prin această scrisoare, prințul Andrei i-a prezentat tatălui său inconvenientul poziției sale apropiate de teatrul de război, chiar pe linia de mișcare a trupelor, și l-a sfătuit să plece la Moscova.
La cina din acea zi, ca răspuns la cuvintele lui Desalles, care a spus că, după cum s-a auzit, francezii au intrat deja în Vitebsk, bătrânul prinț și-a amintit scrisoarea prințului Andrei.
„L-am primit astăzi de la prințul Andrei”, i-a spus el prințesei Marya, „nu ai citit-o?”
„Nu, mon pere, [tată]”, a răspuns prințesa cu teamă. Nu putea citi o scrisoare despre care nici măcar nu auzise.
„Scrie despre acest război”, a spus prințul cu acel zâmbet familiar și disprețuitor cu care vorbea mereu despre adevăratul război.
„Trebuie să fie foarte interesant”, a spus Desalles. - Prințul este capabil să știe...
- Oh, foarte interesant! – spuse doamna Bourienne.
„Du-te și adu-mi-o”, se întoarse bătrânul prinț către doamna Bourienne. – Știi, pe o măsuță sub un precipice.
Mlle Bourienne sări bucuroasă.
„Oh, nu”, strigă el, încruntat. - Hai, Mihail Ivanovici.
Mihail Ivanovici s-a ridicat și a intrat în birou. Dar de îndată ce a plecat, bătrânul prinț, privind în jur neliniștit, și-a aruncat șervețelul și a plecat singur.
„Nu știu să facă nimic, vor încurca totul.”
În timp ce mergea, prințesa Marya, Desalles, mlle Bourienne și chiar Nikolushka s-au privit în tăcere. Bătrânul prinț s-a întors cu un pas grăbit, însoțit de Mihail Ivanovici, cu o scrisoare și un plan, pe care el, nepermițând nimănui să le citească în timpul cinei, le-a așezat lângă el.

Inventator: compania „Nobel Brothers Partnership”
Ţară: Rusia
Timpul inventiei: 1903

La începutul secolului al XX-lea au avut loc schimbări semnificative în construcțiile navale - navele cu aburi, care au fost utilizate pe scară largă de o sută de ani pe toate rutele de transport pe apă, au fost înlocuite cu nave mai avansate.

Această revoluție importantă a început în Rusia - aici a fost creat primul motor diesel marin inversat și au fost construite primele nave cu motor din lume. Inițiatorul tuturor acestor dezvoltări a fost una dintre cele mai mari companii rusești, Nobel Brothers Partnership. Nobelii au fost printre primii care au apreciat importanța invenției lui Rudolf Diesel.

De îndată ce au apărut informații despre motorul său, Emmanuel Nobel a început negocierile pentru achiziționarea unei licențe. Principalul lucru care l-a captivat pe Nobel despre noul motor a fost că putea funcționa cu combustibil greu. În 1898, după ce a plătit sume uriașe de bani pentru acele vremuri (aproximativ 500 de mii de ruble), Nobel a primit desene ale unui motor diesel de 20 de cai putere.

După studiul lor atent la uzina companiei din Sankt Petersburg, multe piese de motor au fost schimbate ca din motive de proiectare și, în principal, pentru că s-a decis ca primul motor să funcționeze mai degrabă cu ulei decât cu kerosen. Dificultățile utilizării combustibilului petrolier nu fuseseră încă depășite nicăieri în lume.

Primul motor diesel alimentat cu ulei din lume a fost pus în funcțiune în 1899. A dezvoltat 25 de cai putere și a consumat aproximativ un sfert de kilogram de ulei pe cal putere pe oră. Acesta a fost un succes important, dar visul prețuit al lui Nobel a fost să folosească motorina ca motor de navă.

La acea vreme, scepticismul cu privire la motoarele diesel era încă larg răspândit printre mulți ingineri. Majoritatea credeau că aceste motoare nu sunt potrivite pentru propulsia navelor. Motivele pentru aceasta au fost destul de convingătoare.

În primul rând, motoarele diesel nu aveau marșarier și, atunci când sunt instalate, puteau roti elicea doar într-o singură direcție.

În al doilea rând, primele motoare diesel au fost imposibil de pornit la unele poziții extreme ale pistonului.

În al treilea rând, funcționarea motoarelor diesel a fost dificil de reglat - a fost dificil să le schimbi modul de funcționare, de exemplu, pentru a reduce sau a crește viteza arborelui, crescând sau scăzând astfel viteza navei.

Aceste neajunsuri, care nu erau de mare importanță pentru o instalație staționară și dimensiunile reduse ale unui motor diesel care funcționează sub sarcină constantă, au reprezentat un defect foarte important pentru un motor de transport. Motorul cu abur, care era folosit pe scară largă la acea vreme, avea un avantaj față de motorul diesel în acest sens - invers, schimbarea turației arborelui și pornirea din orice poziție se realizau fără nicio dificultate. În acest caz, s-ar părea, a meritat deloc să te implici cu un motor diesel? Se pare că a meritat - calculele elementare l-au convins pe Nobel de acest lucru.

Marele avantaj al unui motor diesel este randamentul său ridicat și, în consecință, eficiența acestuia. Întrucât motoarele diesel necesitau de patru ori mai puțin combustibil în comparație cu motoarele cu abur de aceeași putere, era ușor să ne imaginăm ce perspective enorme deschidea pentru transport maritim o astfel de reducere a greutății consumului de combustibil, atât în domeniul comercial, cât și mai ales în marina.

Comparând o navă obișnuită cu abur cu una termică, proiectată pentru aceeași gamă de croazieră, a fost ușor de calculat că a doua dintre ele, echipată cu un motor diesel, ar putea lua o sursă de combustibil de patru ori mai ușoară, crescând astfel capacitatea sa de încărcare. Dimpotrivă, dacă ambii iau aceeași cantitate de combustibil, atunci, evident, nava va putea parcurge distanța de patru ori mai mare decât.

Desigur, pentru o rază de croazieră scurtă, diferența dintre ambele tipuri de nave nu a fost atât de mare, dar odată cu creșterea razei de croazieră, diferența dintre o navă cu motor și o navă cu aburi a crescut exclusiv. Într-o călătorie de 10 mii de mile cu o capacitate de transport de 1000 de tone, vaporul ar putea transporta de fapt de două ori mai multă marfă decât același vapor. Pentru condițiile transportului rusesc, acest lucru a fost de o importanță enormă, deoarece a devenit posibil, fără a recurge la încărcarea de combustibil suplimentar pe parcurs, să parcurgă o distanță mai mare cu propria sa rezervă.

Au existat alte avantaje importante. De exemplu, o navă era încărcată cu petrol în vrac, în timp ce cărbunele trebuia încărcat manual. Adevărat, nerentabilitatea navei cu abur a fost compensată de ieftinitatea combustibilului de cărbune, dar pentru Nobel, unul dintre cei mai mari magnați ai petrolului din acea vreme, acest aspect nu avea o importanță semnificativă.

În ciuda tuturor dificultăților, Nobel le-a ordonat inginerilor săi să înceapă proiectarea primei nave. Pentru ca noua navă să poată manevra, a ordonat ca motorul diesel să fie conectat la arborele elicei nu direct, ci printr-o transmisie care a făcut posibilă schimbarea atât a sensului de rotație al elicei, cât și a numărului acesteia. revoluții.

În 1903, trei motoare diesel de 120 de cai putere au fost instalate pe barja tancului Vandal, fabricată la uzina Sormovsky și adusă la Sankt Petersburg. Trei generatoare electrice au funcționat în tandem cu aceste motoare diesel, generând curent pentru trei motoare electrice care roteau elicele. Prin comutarea înfășurărilor pe Vandal, a fost posibil să se schimbe modul și direcția de rotație.

Testele noului vas au dat rezultate încurajatoare, dar, în general, un astfel de sistem de acționare cu greu putea fi considerat de succes și era plin de multe inconveniente - în primul rând, era costisitor și neeconomic în ceea ce privește consumul de energie.

În același an, Nobel a cumpărat o licență pentru sistemul de propulsie Del Proposto, care a permis mai mult Este economic să utilizați motorină ca motor marin. Principiul funcționării sale a fost că în mișcarea înainte motorul diesel era conectat direct la elice, iar transmisia electrică era folosită doar pentru marșarier și manevră.

Acest lucru a redus semnificativ pierderile de energie, deoarece de cele mai multe ori elicele erau rotite direct de motorul diesel, iar manevrarea și mersul înapoi nu necesitau putere maximă. În 1904, petrolierul Sarmat a fost echipat cu acest sistem. Era echipat cu două motoare diesel de 180 de cai putere și două generatoare electrice.

Fiecare motor diesel era conectat la un generator electric, iar apoi printr-un cuplaj la o elice pe care se afla motorul electric. La deplasarea înainte, motorul diesel lucra direct pe elice, iar generatorul și motorul electric se roteau fără să dea sau să primească curent, ca niște volante. La mers înapoi, motorul a început să lucreze la un generator electric, care a trimis curent către motorul electric și a dat elicei să se rotească invers.

Rezultatele primelor călătorii ale lui Sarmat au arătat toate avantajele motoarelor diesel de pe nave. Cheltuieli petrolul față de navele cu aburi de același tip (care funcționau pe petrol, nu pe cărbune) s-au dovedit a fi de cinci ori mai puțin. În același timp, manevrele și controlul nu s-au deteriorat deloc. Au fost publicate rapoarte despre testele tehnice ale navei și nu numai în Rusia - Sarmat a devenit o celebritate.

Cu toate acestea, lipsa inversării a împiedicat încă utilizarea pe scară largă a navelor cu motor. Abia în 1908, mulți ani de căutare au culminat cu crearea unui motor invers. După cum sa menționat deja, într-un motor de marșarier era necesar să existe, în primul rând, un mecanism care comută elementele de distribuție înainte și înapoi, activând unul și oprindu-l simultan și, în al doilea rând, un dispozitiv pentru pornirea motorului în orice poziție a manivelei. arborele

Dintre aceste două elemente inverse, primul, adică mecanismul de rearanjare a distribuției, a fost creat destul de ușor: pe arborele cu came au fost amplasate două sisteme cu came - unul pentru față și celălalt. pentru invers. Prin mișcarea întregului sistem într-o direcție, motorul a primit distribuție pentru deplasarea înainte și deplasându-l în sens opus, pentru mers înapoi.

Marşarierul motorului (trecerea de la „înainte complet” la „înapoi complet”) a durat 10-12 secunde. Dispozitivul de lansare, dimpotrivă, a fost principala și mai dificilă problemă, dar a fost și rezolvată cu mare succes de inginerii ruși la uzina Nobel. Adevărat, aceste motoare diesel nu au fost fabricate pentru o navă cu motor, ci pentru submarinul Lamprey, lansat în 1908, care a devenit astfel primul submarin diesel din lume.

Motoarele diesel de pe Lamprey erau cu trei cilindri. Problema ieșirii din joc a fost rezolvată după cum urmează: trecerea de la operarea sistemului cu aer la operarea cu ulei nu a avut loc imediat, ci treptat - mai întâi toți cilindrii au lucrat cu aer, apoi unul a trecut la ulei, după ce a dat un cursa de putere, al doilea cilindru a fost trecut la ulei și așa mai departe.

Momentul și succesiunea de clipiri în cilindru au scos arborele cotit din orice poziție. În același timp, prin reducerea și creșterea alimentării cu ulei s-a realizat controlul vitezei. Astfel, au fost rezolvate toate problemele legate de crearea unui motor diesel marin. Al doilea motor invers a fost instalat pe submarinul Akula, iar apoi Nobel a început să-și echipeze petrolierele cu ele.

După teste de succes în Rusia, motoarele diesel au început să fie introduse ca motoare marine în întreaga lume. La început, motoarele diesel au fost instalate doar pe nave mici, dar în al doilea deceniu al secolului XX a existat un punct de cotitură în construcția de nave maritime. În 1911 și 1912, șantierele navale din Germania și Anglia au început să construiască mai multe nave mari.

În 1912, prima navă de marfă și pasageri Zealand, cu o deplasare de 3.200 de tone și o capacitate de transport de 7.400 de tone, a părăsit stocurile din Danemarca. Întreaga lume a urmărit prima sa călătorie de la Copenhaga la Londra. S-a calculat curând că operațiunea Zealandia a oferit economii de 160 de mii de mărci pe an în comparație cu navele cu aburi din aceeași clasă. Aceasta a decis soarta noului tip de transport.

În timpul unei croaziere de-a lungul Volgăi am putut vizita cele mai interesante locuri de pe vas. Am cunoscut membrii echipajului, am vizitat camera de control și sala mașinilor, am pus o mulțime de întrebări și am primit cele mai detaliate răspunsuri.
Acum vă invit să vedeți cum funcționează nava.

2. Să facem cunoștință: nava cu motor „Mikhail Bulgakov”, proiectul 301. Una dintre cele mai confortabile nave cu motor cu patru punți. Construita in RDG, recent modernizata.
Lungime 125 m, lățime 16,7 m, înălțimea părții de suprafață 13,2 metri, viteza maximă 26 km/h, pescaj maxim 3 m Capacitatea maximă de pasageri a navei este de 307 persoane. Numărul echipajului și personalului de întreținere este de 121 de persoane.

3. Este interesant, dar o navă cu patru punți are cinci punți. Nu există cabine pe puntea superioară.

4. Una dintre cabine. Unele sunt mai spațioase, altele mai compacte. Fiecare cabină are duș, toaletă, televizor, frigider, aer condiționat. Călătorește confortabil și convenabil. Nu voi vorbi în detaliu despre restaurante, piscină și alte delicii cei interesați pot citi despre viața într-o croazieră.

5. Să urcăm în camera de control a navei. Echipajul din camera de control este de cel puțin două persoane, iar noaptea este un ceas crescut: trei persoane. Acum este schimbarea lui Alexey Bashirov, secundul.

6. Există o priveliște superbă de la timonerie.

7. Trei motoare de 1000 de cai putere fiecare funcționează în regim de viteză maximă. Acum viteza este de aproximativ 21 km/h, dar dacă nivelul apei ar fi mai mare, viteza ar fi de aproximativ 25 km/h.

8. Pe lângă instrumente, un astfel de atlas ajută la navigare. Atlasele sunt actualizate în mod regulat, deoarece starea fundului și a țărmurilor se poate schimba.

9. Mergem de-a lungul lacului de acumulare Rybinsk.

10. Căpitanul nu are cârmă în forma în care suntem obișnuiți să-i vedem în poze. Controalele s-au schimbat, deși esența rămâne aceeași.

11. Controlul navei este duplicat în stânga și în dreapta. Acest lucru a fost făcut pentru o mai bună vizibilitate în zonele dificile, la acostare etc.

12. Vedere din partea stângă a timoneriei.

13. Întreaga rută a navei este planificată literalmente minut cu minut.

14. Nava folosește instrumente de diferite generații.

15. Aceasta este o busolă veche, dar de încredere și dovedită.

17. Trecem pe lângă Mișkin. Când trece pe lângă navele în picioare, nava își încetinește viteza pentru a reduce valurile. Dacă nu se face acest lucru, liniile de acostare ale navelor în picioare pot fi tăiate.

18. Navigatorul de pe o navă seamănă foarte mult cu o mașină.

19. Designul navei este foarte reușit. Poate merge nu numai de-a lungul râurilor și canalelor, ci și de-a lungul mării în zona de coastă. Dar pentru a lucra pe mare trebuie să studiezi în plus, condițiile de acolo sunt mai severe.

20. Colț de documentare. Totul despre navă este descris aici.

21. Pe lângă cele trei motoare principale, nava are un propulsor. Datorită acesteia, nava se poate deplasa lateral chiar pe loc. Propulsor electric. O invenție foarte convenabilă.

22. Locul principal de muncă.

23. Când operează o navă, căpitanii comunică între ei prin radio. Ne împrăștiem pe părțile stângi.

24. După cum am menționat deja, când eram în timonerie, secundul era de serviciu. Puțin mai târziu, l-am văzut pe căpitanul Vladimir Nozrenkov îmbrăcat la cina căpitanului.

25. Acum să coborâm chiar în fund, în sala mașinilor. Te avertizez imediat: aici este foarte zgomotos.

26. Când mergem la motoare, trebuie neapărat să purtăm aceste căști.

27. Dotările tehnice de pe navă sunt foarte bogate. Este necesar să depozitați combustibil, apă, ulei, pe lângă acestea există și deșeuri.

Detalii pentru cei interesați: rezerva de combustibil de pe navă este de 180 de tone, aceasta este suficientă pentru aproximativ trei săptămâni de călătorie.
În plus, la bord sunt 100 de tone de apă netratată și 28 de tone de apă purificată. Apa este purificată direct la bord folosind o instalație specială. De obicei se umplu cu apă la parcări, dar dacă este necesar, poți lua apă direct din râu în zone speciale.

28. Sala mașinilor, în afară de zgomotul puternic, este destul de confortabilă. Temperatura nu este mai mare de 35 de grade. La navele vechi erau până la 72 de grade Celsius.

29. Nava are patru generatoare diesel care furnizează energie electrică tuturor sistemelor. Aerul condiționat și ventilația consumă multă energie. Fiecare generator diesel are o capacitate de 700 de cai putere.

30. În RDG au fost construite generatoare diesel. Puterea totală a generatoarelor va furniza energie electrică unui oraș de câteva mii de oameni.

31. Principalele motoare ale navei au fost construite în URSS. Motoarele au șase cilindri, consumul de combustibil la turație maximă este de 150 de kilograme de combustibil pe oră. Combustibilul este furnizat de cisterne, cel mai adesea din Yaroslavl.
Combustibilul marin cu vâscozitate scăzută (LMV) este utilizat în funcționarea motoarelor marine. Aceste motoare pot funcționa cu motorină și chiar păcură în acest scop există o instalație specială pentru încălzirea păcurului. Generatoarele diesel sunt mai pretențioase.

32. Sistemul de răcire este proiectat interesant. Uleiul de motor este răcit cu apă, care este răcită cu apă de mare. În acest fel, nava încălzește apa din jurul ei.

33. Mai multe persoane sunt în permanență de serviciu în sala mașinilor.

34. După recenta modernizare a automatizării, în sala mașinilor există mai multă automatizare.

35. Puțin despre risipă. Sunt destul de puțini: mai mult de 300 de pasageri și peste 100 de membri ai echipajului folosesc canalizarea. Apa fecală se acumulează în recipiente speciale, volumul maxim este de 470 de tone. Anterior, existau zone în care se putea deversa apă fecală, dar acum acest lucru nu se poate face. În timpul opririlor, navele specializate se apropie de nave și ridică deșeuri. În portul fluvial de Nord, acestea sunt „Marte” și „Jupiter”. Aceleași nave preiau apă din camera mașinilor - apă cu ulei rezidual și combustibil.

36. Acum știi aproape totul despre cum funcționează o navă cu motor. Vă mulțumim pentru atenție!

Mulțumesc pentru compania de excursii"

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Bărcile cu aburi dominau râurile și mările. Dar în acest moment, dezavantajele motoarelor cu piston cu abur au început să devină deosebit de evidente: eficiență scăzută, o masă mare de combustibil pe care nava cu abur trebuia să o ia atunci când pornește.

În anii 1880 au apărut primele motoare cu ardere internă - motoare cu carburator care funcționează pe benzină sau ulei. În 1892, germanul R. Diesel a primit un brevet pentru motorul inventat de el, care ulterior a fost numit după el. Funcționa cu combustibili grei ieftini. Primul motor diesel a fost construit în 1897.

Ideea creării de nave cu motor a fost prezentată pentru prima dată de profesorul Institutului Politehnic din Sankt Petersburg K. P. Boklevsky în 1898.

În același an, desenele motorului diesel au fost cumpărate cu 500.000 de ruble de către unul dintre proprietarii Parteneriatului fraților Nobel din Rusia, E. Nobel. Ceea ce l-a atras cel mai mult pe Nobel a fost faptul că noul motor putea funcționa cu combustibil greu.

Noul motor a fost studiat la uzina Nobel Partnership din Sankt Petersburg. I s-au făcut modificări, în special pentru a putea funcționa cu ulei.

În 1899 a fost lansat acest motor. A funcționat cu ulei și a dezvoltat o putere de 25 CP. Cu. Acum Nobel a vrut să-l folosească ca motor de navă. Au existat obstacole serioase în acest sens. Motorul diesel se putea roti doar într-un singur sens și nu avea marșarier (marșarier). La pozițiile extreme ale pistonului, pornirea motorului diesel era imposibilă. A fost extrem de dificil să reglați funcționarea unui motor diesel prin scăderea sau creșterea vitezei arborelui, iar acest lucru nu a făcut posibilă modificarea vitezei navei.

Diesel avea și avantajele sale față de motoarele cu abur. Avea randament ridicat, motorina consuma de 4 ori mai puțin combustibil în comparație cu motoarele cu abur de aceeași putere, ceea ce era deosebit de important pentru intervalele lungi de croazieră. Nava cu motorină a fost alimentată în vrac, în timp ce cărbunele a fost încărcat manual.

Pentru ca noua navă să poată manevra, Nobel le-a ordonat inginerilor să conecteze motorul la arborele elicei printr-un angrenaj care a făcut posibilă schimbarea direcției de rotație a elicei și a numărului de rotații ale acesteia.

Prima navă cu motor din lume „Vandal” a fost construită în 1903 la uzina Sormovo din Rusia. Era destinat transportului produselor petroliere ușoare. Deplasarea sa a fost de aproximativ 800 de tone. Vandalul era echipat cu 3 motoare de 120 CP. Cu. fiecare. Transmiterea rotației de la motor la elice s-a realizat folosind generatoare electrice, astfel încât Vandal a fost în același timp prima navă diesel-electrică din lume. Se deplasa cu o viteză de aproximativ 14 km/h.

Primul născut din construcția de nave cu motor, „Vandal”, a fost în serviciu de mai bine de 60 de ani. În 1964, cu motoarele scoase și transformate într-un șlep neautopropulsat, a transportat combustibil de-a lungul Kura către regiunile interioare ale Azerbaidjanului.

După construirea primei nave, Nobel a obținut o licență pentru a instala Del Proposto. Principiul funcționării sale a fost că atunci când nava mergea înainte, motorul diesel rotea direct arborele elicei, iar la mers înapoi sau la întoarcere, se folosea o transmisie electrică.

În 1904, cisternul Sarmat a fost construit în Rusia conform acestei scheme. Avea două motoare diesel cu o putere de 180 CP fiecare. Cu. fiecare și două generatoare electrice. Fiecare motor diesel era conectat la un generator, iar apoi printr-un cuplaj la o elice pe care era amplasat un motor electric. La deplasarea înainte, motorul diesel a lucrat direct pe elice, iar generatorul și motorul electric nu au primit curent, acționând ca volante. La deplasarea înapoi, motorul a rotit un generator electric, care a furnizat curent motorului electric, rotind elicea în sens opus.

„Sarmat” a arătat avantajele motoarelor diesel marine. Era semnificativ mai economic decât navele cu aburi alimentate cu petrol, menținând în același timp manevrabilitatea și un control bun.

În 1907, a fost construit remorcherul cu roți „Mysl”. În 1908, marea navă cu motor „Delo” a fost lansată la uzina Kolomensky, destinată transportului de combustibil peste Marea Caspică. Capacitatea sa totală de transport a fost de 5.000 de tone, iar puterea celor două motoare principale a fost de 1.000 CP. Cu.

Ultimul obstacol în calea dezvoltării navelor cu motor a fost lipsa unui motor reversibil. Acest motor trebuia să aibă un mecanism care comută înainte și înapoi și un dispozitiv care să permită motorului să pornească în orice poziție a arborelui cotit.

Pentru a comuta motorul diesel de la înainte pe înapoi și invers, pe arborele cu came diesel au fost amplasate două sisteme cu came - pentru înainte și înapoi. Transferul de la o mutare la alta a fost efectuat prin mutarea întregului sistem în direcții diferite și a durat aproximativ 10 secunde.

Pornirea motorului cu arborele cotit poziționat într-unul dintre punctele moarte a procedat după cum urmează. Mai întâi, toți cilindrii au fost purjați cu aer, apoi unul dintre ei a fost trecut la ulei. După ce a trecut la cursa de putere, al doilea cilindru a trecut la ulei. Clipurile nesimultane din cilindri atunci când aceștia au fost porniți secvențial au făcut posibilă pornirea în rotație a arborelui cotit din orice poziție. Viteza era reglată prin schimbarea alimentării cu ulei. Definiție excelentă

Definiție incompletă ↓