Komsomol-bootongeluk. De dood van Komsomolets. Waarom zonk de Sovjet-kernonderzeeër? Draagbare zuurstofgasanalysator

De resolutie om het vooronderzoek op te schorten, hervat op 25 maart 1991 door het hoofdmilitair parket, werd op 26 januari 1998 aangenomen en ondertekend door de senior onderzoeker voor bijzonder belangrijke zaken onder leiding van de militaire hoofdaanklager, luitenant-kolonel van justitie G.V. Tselovalnikov .

De resolutie is gebaseerd op materiaal dat gedurende zes jaar en tien maanden is ontvangen door de onderzoeksgroep van majoor van Justitie G.V. Tselovalnikov, materiaal van het vooronderzoek van het Openbaar Ministerie van de Noordelijke Vloot, dat van 9 april 1989 tot 22 mei 1990 werd uitgevoerd door de opsporingsambtenaar. groep van majoor van Justitie S.A. Lunev, en de materialen van de regeringscommissie die het onderzoek uitvoerde van 7 april 1989 tot 16 april 1990.

Na de strafzaak met betrekking tot de ramp met de Komsomolets-kernonderzeeër te hebben onderzocht, stelde de hoofdonderzoeker voor bijzonder belangrijke zaken onder leiding van de militaire hoofdaanklager, luitenant-kolonel van justitie G.V. Tselovalnikov, het volgende vast:

1. Feit van een noodsituatie

Op 7 april 1989 brak er brand uit in het VII (achterste) compartiment van de kernonderzeeër K-278 ("Komsomolets"), die was ondergedompeld in de open wateren van de Noorse Zee.

Om 11.16 uur kwam de noodonderzeeër boven water.

De maatregelen die de bemanning had genomen om het ongeval te elimineren en het schip drijvende te houden, waren onvoldoende. Om 17.08 uur verloor de onderzeeër de stabiliteit in de lengterichting, kapseisde naar het achterschip en zonk.

Van de 69 bemanningsleden, inclusief gedetacheerden, zijn 42 personen, tu. deelcommandant kapitein 1e rang E. A. Vanin, senior assistent-commandant, plaatsvervangend commandant voor politieke zaken en alle commandanten van gevechtseenheden en divisies werden gedood.

2. Vooronderzoek in een strafzaak

Op 9 april 1989 werd een vooronderzoek gestart in het kader van een strafzaak op grond van een misdrijf krachtens paragraaf “c” van Art. 260! Wetboek van Strafrecht van de RSFSR, geïnitieerd door de militaire aanklager van de Noordelijke Vloot.

3. Overheidscommissie

Op 7 april 1989 werd een regeringscommissie aangesteld om de omstandigheden van het ongeval en de dood van de K-278 te onderzoeken, en daaronder een werkgroep van acht secties, waaronder vertegenwoordigers van de marine en de industrie.

Op 16 april 1990 voltooide de Regeringscommissie haar werkzaamheden. In de slotakte werd opgemerkt:

In termen van het niveau van gevechtstraining en technische staat voldeed de K-278 met een bemanning van 604 aan de eisen voor schepen van permanente paraatheidstroepen.

De 8e bemanning handhaafde een strikte wettelijke orde en militaire discipline.

Mogelijke redenen Een brand in het VII-compartiment van een kernonderzeeër is een brand van elektrische apparatuur in het startstation van pompen van het stuurhydraulicasysteem of in het olieafscheidingssysteem als gevolg van een verkeerde uitlijning van bedienings- en beveiligingsapparatuur voor deze systemen. Dit had vergemakkelijkt kunnen worden door een mogelijke toename van het zuurstofgehalte in de atmosfeer van het compartiment ten opzichte van het toegestane niveau.

Het personeel toonde moed tijdens de strijd om de overlevingskansen, maar in de huidige situatie was het niet mogelijk het schip te redden.

Tijdens het onderzoek naar de oorzaken en omstandigheden van het overlijden van de kernonderzeeër is vastgesteld dat deze was uitgerust met bepaalde in de jaren zeventig ontwikkelde seriële apparatuur die qua brandveiligheid niet voldoende betrouwbaar was. Standaard brandblusapparatuur was niet effectief bij omstandigheden van hoge druk in de compartimenten, evenals bij onvoldoende geavanceerde reddingsapparatuur.

Op de kernonderzeeër werd een grote hoeveelheid brandbare materialen gebruikt; er waren ontwerpfouten in de middelen ter ondersteuning van de levensondersteuning van het personeel in de kernonderzeeër. noodsituatie. Het interne scheepscommunicatiesysteem bleek onbetrouwbaar.

In de acties van de bemanning tijdens de strijd om overlevingskansen werden fouten gemaakt, vooral in het gebruik levensreddende apparatuur.

Uit het vooronderzoek is het volgende gebleken:

4. Ontwerp, constructie en testen van K-278

Het technische ontwerp van de onderzeeër werd goedgekeurd bij gezamenlijk besluit van de marine en het MKB.

De boot werd neergelegd en gebouwd op de scheepshelling van de Sevmashpredpriyatiya in Severodvinsk en in juni 1983 te water gelaten. Van juni tot december 1983 werden afmeertests en fabrieksproefvaarten uitgevoerd.

Staatstests werden uitgevoerd door de Staatstoelatingscommissie onder voorzitterschap van de bevoegde kapitein van de 1e rang B. G. Mokshanchikov.

Lopende fabrieks- en staatstests werden uitgevoerd door een inbedrijfstellingsteam, waarvan de basis de bemanning was van kapitein 1e rang Yu.A. Zelensky.

Op 28 december 1983 werd het acceptatiecertificaat ondertekend en werd de experimentele diepzee-kernonderzeeër K-278 aan de marine afgeleverd.

Tijdens de ontwikkeling van het project, maar ook tijdens de bouw van het schip, werden technische oplossingen geïntroduceerd die gericht waren op het vergroten van de tactische en technische elementen, betrouwbaarheid, levensduur van de hoofduitrusting, brandveiligheid en onzinkbaarheid. De basis voor deze gebeurtenissen waren speciale resoluties van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR, gezamenlijke besluiten van het MKB, het Ministerie van Defensie-industrie van de USSR en de marine.

5. Proefoperatie met een onderzeeër

Van augustus 1984 tot juni 1987 werd een proefoperatie met de K-278 uitgevoerd volgens het programma en schema goedgekeurd door de opperbevelhebber van de marine.

Volgens de slotakte van de commissie voor proefoperaties, goedgekeurd door de commandant van de Noordelijke Vloot, is het programma volledig geïmplementeerd.

In overeenstemming met dit besluit zou de verdere exploitatie van de K-278 worden uitgevoerd volgens een speciaal programma gericht op het verbeteren van de tactiek van het gebruik van diepzeeschepen en de methoden voor het gebruik van hun wapens.

Tijdens de bouw en proefoperatie van de K-278 zonder goedkeuring of kennisgeving ontwerp organisaties MSP van 1982 tot 1988. De marine verhoogde de omvang van de bemanning van het schip van 42 naar 64 personen, wat leidde tot de complexiteit van het plaatsen van personeel aan boord en de onmogelijkheid om de redding van de hele bemanning te garanderen met behulp van een pop-up reddingskamer ( PSC), aangezien de maximale capaciteit 57 personen was.

Op 13 augustus 1988 werd de K-278 in dienst genomen bij de marine en kreeg hij de status van gevechtsonderzeeër.

6. Vorming en gevechtstraining van de hoofd- en tweede bemanning

De tweede bemanning van de K-278 (604e bemanning, bemanningscommandant - kapitein 1e rang E.A. Vanin) werd gevormd op 27 augustus 1984, drie en een half jaar later dan de eerste hoofdbemanning.

Deze omstandigheid sloot de deelname van de tweede bemanning aan de constructie van het schip, het afmeren in de fabriek, de zee- en staatstests uit. Om dezelfde reden kon de 604e bemanning niet deelnemen aan de proefoperatie van het schip. Het proefoperatieprogramma voorzag niet in de overdracht van het schip aan de tweede bemanning om de taken van de “Combat Training Course” te oefenen.

Daarom kon de training van de bemanning van E. A. Vanin met de overdracht van het schip om cursustaken te oefenen pas beginnen na de voltooiing van de proefoperatie van de K-278 kernonderzeeër.

Leraren van het Trainingscentrum werden als getuigen ondervraagd over de omstandigheden van de bemanningstraining bij het Marine Trainingscentrum, die de bovengenoemde tekortkomingen en kenmerken van de bemanningstraining bevestigden.

Praktische training van de bemanning in het bestrijden van de overlevingskansen bij de formatie was onmogelijk vanwege het gebrek aan trainingsapparatuur, simulatoren en oefenterreinen voor het bestrijden van de overlevingskansen, en op het schip - vanwege de implementatie van het programma en het schema voor proefoperaties door de eerste bemanning .

E. D. Chernov, destijds commandant van de eerste kernonderzeebootvloot van de Noordelijke Vloot (tot augustus 1986), werd als getuige ondervraagd over de kwaliteit van de gevechtstraining van de tweede bemanning van de K-278 in de beginperiode na aankomst op de plaats van permanente inzet:

“In oktober - december 1985 kreeg de tweede bemanning de opdracht om aan de L-1-taak te werken zonder het schip van de eerste bemanning te accepteren. Een dergelijk bevel was onwettig en in tegenspraak met zowel de letter als de logica van de ‘Nuclear Submarine Combat Training Course’. Geen enkele opleiding gevolgd tijdens de initiële opleiding praktische training, de bemanning van het schip, die nog geen enkele dag had volgehouden, werd geconfronteerd met de noodzaak om de fundamentele taak L-1 (organisatie van onderzeese dienst en voorbereiding van onderzeeërs voor reis) uit te werken en te volbrengen.

Deze flagrante schending van gevechtstrainingsmethoden werd veroorzaakt door een plotselinge vraag van het commando van de Noordelijke Vloot om een ​​schip met zijn eerste bemanning een jaar eerder dan gepland voor gevechtsdienst te sturen. Toen ik terugkwam van vakantie en een rapport had ontvangen van de stafchef van de vloot over de acties van het vlootcommando, nam ik maatregelen die uiteindelijk leidden tot de terugkeer van de operatie van de K-278 naar het proefoperatieplan.

Ik kreeg de opdracht de L-1-taak, die in oktober-december 1985 door de tweede bemanning was “uitgewerkt” zonder het schip te aanvaarden, niet mee te tellen.”

V. A. Gregulev, hoofd van de chemische dienst van de bemanning van E. A. Vanina, die als getuige getuigde, verklaarde dat hun bemanning in oktober 1985 door het divisiecommando de opdracht kreeg om taak L-1 in december van hetzelfde jaar uit te werken en te voltooien:

“Het schip werd destijds door de eerste bemanning bestuurd en niet aan ons overgedragen. Aanvankelijk oefende onze bemanning de kustelementen van de L-1-taak, en toen de K-278 op de basis was, begon onze volledige bemanning, onder leiding van het bemanningscommando, 's avonds oefeningen te doen (18 tot 22 uur). Ik herinner me nog goed dat de leiding van de eerste bemanning terughoudend was om onze bemanning van de scheepsuitrusting te voorzien. Kapitein 1e Rang O.A. Zelensky stelde vaak de voorwaarde: "Ga hier niet heen... raak dit niet aan." Het feit dat het schip niet aan onze bemanning werd overgedragen, heeft uiteraard een negatieve indruk achtergelaten op de kwaliteit van het werk..."

Soortgelijke getuigenissen met betrekking tot de gevechtstraining van de tweede bemanning in de beginperiode na aankomst op de plaats van permanente inzet werden gegeven door getuigen V.V. Gerashchenko, V.F. Slyusarenko, S.A. Dvorov - leden van de tweede bemanning.

6.1. Gevechtstraining van de tweede bemanning na het einde van de proefoperatie met de kernonderzeeër K-278

Op 14 maart 1987 nam de tweede bemanning het schip over van de bemanning van Yu.A. Zelensky, die de proefvaart van het schip voltooide met een autonome reis van drie maanden. De bemanning van EA Vanin kreeg de taak om de K-278 kernonderzeeër van de eerste bemanning te accepteren, binnen twee maanden reparaties aan de onderzeeër na de zee uit te voeren en de L-1-taak volledig te voltooien. Er werden 30 dagen uitgetrokken voor reparaties, de rest van de tijd werd besteed aan taak L-1, die voor het eerst op het schip werd getest. bijna twee keer minder dan voorgeschreven door de KAPLT-75-VMF gevechtstraining.

De eerste L-1-missie in de geschiedenis van de tweede bemanning werd op 13 mei 1987 door de divisiecommandant en het hoofdkwartier aanvaard, vanaf de eerste presentatie met een "goede" beoordeling. Om onbekende redenen namen specialisten van de noodhulpdienst niet deel aan de aanvaarding van de taak.

Het werken aan de eerste volledige cyclus van cursusproblemen eindigde op 25 september 1987. Gedurende deze tijd voer de bemanning de eerste 30 dagen.

De 604e (tweede) bemanning voltooide de tweede cyclus van gevechtstraining in de periode van december 1987 tot maart 1988, na 26 zeildagen te hebben gevaren terwijl ze cursusmissies uitvoerden.

De kernonderzeeër K-278 met 604 (tweede) bemanningskapitein 1e rang E.A. Vanin keerde op 15 maart 1988 terug naar de basis.

Het schip werd overgedragen aan de eerste bemanning van Yu.A. Zelensky, die met volledige autonomie begon met de voorbereidingen voor de tweede campagne voor gevechtsdienst.

Eind september 1988 accepteerde de tweede bemanning de K-278 van de bemanning van Yu.A. Zelensky.

6.2. Onderbreking van de reis van de tweede bemanning

Op de dag dat het schip werd aanvaard, bedroeg de reisonderbreking van de tweede bemanning 6 maanden en 11 dagen.

Deze omstandigheid vereiste dat de divisiecommandant, kapitein 1e rang O. T. Shkiryatov, extra tijd moest toewijzen aan de bemanning van E. A. Vanin - ten minste 30 dagen - om speciale gevechtstrainingsactiviteiten met de bemanning uit te voeren voor:

Het herstellen van verloren scheepsbeheersingsvaardigheden;

Ontwikkeling serviceorganisatie:

Gevechtscoördinatie;

Volledige aanvaarding van de eerste twee taken van de gevechtsopleiding met minimaal het cijfer “goed”.

Pas daarna had de tweede bemanning het recht om de gevechtstraining voort te zetten in overeenstemming met het jaarplan en naar zee te gaan om zich voor te bereiden op de gevechtsdienst.

Dit is niet gedaan.

Het divisiecommando beperkte zich, met instemming van het commando van de 1e vloot, tot het uitvoeren van controlecontroles van de bemanning gedurende één dag op taak L-1 op de basis en drie dagen op taak L-2 op zee.

Naar zee gaan was in dit geval illegaal, omdat taak L-1 niet volledig was voltooid. De acties van de divisiecommandant die dit toestond, en de vlootcommandant die ermee instemde de training en acceptatie te vervangen problemen L-I en L-2-controlecontroles zijn illegaal en vormen een overtreding van de vereisten van Art. 16 van de “Combat Training Course”, die de status heeft van een bevel van de opperbevelhebber van de marine.

De vaardigheden van de 604e bemanning en de organisatie van de dienst op het schip werden dus niet hersteld en daarom ging het proces van hun verlies door.

Op 16 november 1988 duurde de pauze van acht maanden. Bij een dergelijke pauzeperiode, overeenkomstig Art. 16 van de “Combat Training Course” moest de bemanning worden verwijderd uit de lijnbemanning, en dienovereenkomstig moest de bemanning de taken van de “Cursus” voltooien binnen de tijdslimieten die waren voorzien voor de niet-lijnbemanning.

Dit werd echter ook niet gedaan.

6.3. Getuigenis van getuigen O. A. Erofeev, V. K. Reshetov, O. T. Shkiryatov, B. G. Kolyada

O. A. Erofeev:

Volgens de voormalige commandant van de 1e vloot van de nucleaire onderzeeër van de Noordelijke Vloot, admiraal O. A. Erofeev, werd de tweede bemanning getraind in overeenstemming met de huidige "Combat Training Course".

Tijdens het verhoor als getuige verklaarde hij: nadat de tweede bemanning onderhoud had gepleegd aan de uitrusting van de in gebruik genomen kerncentrale K-278, die vijf dagen op de pier stond, voltooiden zij een volledige gevechtstraining in het Trainingscentrum en werkten aan aan boord van de K-278 voor één dag met taak L-1 op de basis en taak L-2 gedurende drie dagen op zee. Hij herwon zijn vaardigheden in het onderhouden van het materiële deel van de K-278 en werkte ook voldoende de organisatie uit van de K-278. dienst op het schip.

OA Erofeev verklaarde: “De tweede bemanning heeft volledig voltooid wat vereist was volgens de Combat Training Course, en dit geldt voor alle perioden van bemanningstraining tijdens mijn bevel over de formatie.”

Op de vraag of hij een overtreding van art. 16 Algemene bepalingen Omdat de “Combat Training Course” er niet in slaagde de tweede bemanning extra tijd te geven om de taken L-1 en L-2 te oefenen vanwege een reisonderbreking van meer dan zes maanden, antwoordde de getuige dat het onmogelijk was de geldende documenten te schenden. In dit geval is hij echter van mening dat de “Cursus” in zijn geheel moet worden gelezen en dat er geen afzonderlijke artikelen “uit moeten worden gehaald”, inclusief het in aanmerking nemen van de vereisten van de “Cursus”, die het initiatief geven aan formatiecommandanten bij het beoordelen de paraatheid van de bemanning, evenals de opleidingseisen van de eerstelijnsbemanning. Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat de bemanning in de zomer van 1988 de taken L-1 en L-2 op het Naval Training Center heeft afgelegd.

Op de vraag of de “Naval Submarine VMF-8 Combat Training Course” een alternatief bevat voor Art. 16 van de “Combat Training Course” antwoordde de getuige dat hij hiervan niet op de hoogte was, maar merkte nogmaals op dat, rekening houdend met de vereisten van Art. 1 van de “Cursus”-commandanten van formaties krijgt het initiatief bij het oplossen van gevechtstrainingstaken, rekening houdend met Sectie V.

Hij verklaarde ook dat de verklaring van de experts over de onwettigheid van het gebruik van controlecontroles waarbij de “Combat Training Course” vereist dat de taken L-1 en L-2 volledig worden aanvaard, van formele, gewetenloze aard is, aangezien er geen significant verschil bestaat tussen controlecontroles en aanvaarding van taken L -1 en L-2 waren onder deze omstandigheden niet aanwezig...

Ook is hij van mening dat de formatiecommandant de naam van deze controlecontroles had kunnen benoemen als de uitvoering van taken L-1 en L-2, rekening houdend met de uitgewerkte elementen van deze taken op het Trainingscentrum.

Uit deze verklaring van de getuige volgt dat naar zijn mening het oefenen en behalen van taken L-1 en L-2 vervangen kan worden door controlecontroles.

Deze verklaring is ongegrond en onhoudbaar, aangezien het initiatief bij het oefenen van de taken van de “Combat Training Course” wordt gegeven aan commandanten van elk niveau om de kwaliteit van de gevechtstraining te verbeteren, en niet om de eisen gesteld door de “Course Training” te verminderen. ”. De vervanging van het volledig voltooien van taken door controlecontroles is niets meer dan een vereenvoudiging en vermindering van de kwaliteit van gevechtstraining - vanwege het feit dat de volledige reikwijdte van de "Cursus" -taken die worden beoefend en geaccepteerd vele malen groter is dan controlecontroles. Waarin De volledige training en aanvaarding van cursustaken vindt uitsluitend op het schip plaats.

VK Reshetov:

Met betrekking tot de gevechtstraining van de tweede bemanning verklaarde getuige V.K. Reshetov, voormalig stafchef van de 1e vloot, dat er een onderbreking in de reis was, maar dat de bemanning naar zijn mening en overtuiging hun vaardigheden in het beheersen van de vloot niet had verloren. schip, systemen en wapens, maar integendeel, hij verhoogde het vanaf het moment dat hij uit vakantie kwam (20 mei 1988). Verder begon de tweede bemanning in het Trainingscentrum het meest scherp en actief de gevechtseffectiviteit te herstellen. De getuige is van mening dat terwijl het schip met de hoofdbemanning van Yu.A. Zelensky op zee was, het meest redelijke voor de tweede bemanning op dat moment was om in het Marinetrainingscentrum te zijn en de hele twee maanden (tot het maximale) inter-cruise trainingsprogramma voor alle taken van de “Combat Training Course” ", met het behalen van tests en examens.

De tweede bemanning, die over het algemeen een “goede” beoordeling had gekregen voor de taken die bij het Trainingscentrum waren ingediend, arriveerde tegen het einde van de vijfde maand van de onderbreking van de reis op de vlootbasis. Volgens de vermelding in het gevechtstrainingslogboek en het afstudeercertificaat van het Trainingscentrum had de bemanning in de vijfde maand van de pauze een goede praktische en theoretische training in het bedienen van het schip.

Van 26 augustus tot 25 september 1988 gaf de commandant van de 6e divisie de 604e bemanning tijd om de L-1 en kustelementen van de L-2 te oefenen (30 dagen), wat voldoet aan de eisen van de “Combat Training Course .” Tegen het einde van de zes maanden durende pauze van de bemanning, rekening houdend met het bovenstaande, beschouwde hij het oordeel van de divisiecommandant dat de bemanning de verloren vaardigheden had herwonnen als legitiem. Ook achtte hij het besluit van de divisiecommandant om controlecontroles uit te voeren legitiem. Tegelijkertijd streefde de divisiecommandant het doel na om een ​​pauze van acht maanden in de reis van de tweede bemanning te elimineren.

OT Shkiryatov:

Bij het beoordelen van de paraatheid van de tweede bemanning legde getuige O. T. Shkiryatov, commandant van de 6e divisie van juli 1988 tot 1989, uit dat tijdens de training van de bemanning inderdaad werd afgeweken van bestaande orders. Dit gebeurde vanwege het gebrek aan tijd die hem, de divisiecommandant, werd toegewezen om zich vertrouwd te maken met de stand van zaken in de divisie die hij onlangs had aanvaard.

Verder bevestigde de getuige dat er gedurende meer dan zes maanden een onderbreking was in de reis van de tweede bemanning op de K-278 en dat hij de bemanning niet de gelegenheid gaf om de taken L-1 en L- uit te werken en uit te voeren. 2 van de cursus. Tegelijkertijd legde de getuige uit dat door tijdgebrek het schema voor de daadwerkelijke uitvoering van de activiteiten door de 604e bemanning werd geschonden en dat op 6 en 7 december de L-1-taak formeel door hem werd aanvaard.

Deze overtreding vond plaats als gevolg van een vertraging bij het verlaten van de K-278 tijdens reparaties tussen cruises, evenals als gevolg van een verandering in de timing van het laden van de batterij op het schip.

Concluderend heeft de getuige verklaard dat hij de door hem georganiseerde controle op de voorbereiding van de bemanning op de gevechtsdienst als onvoldoende volledig en diepgaand achtte.

BG Kolyada:

Getuige B.G. Kolyada is de stafchef van de divisie en sinds juli 1988 plaatsvervanger. De divisiecommandant beantwoordde een vraag over de kwaliteit van de paraatheid van de tweede bemanning van de K-278 en verklaarde dat de bemanning in 1988 was gepland voor volledige gevechtstraining en intercruisetraining in het Trainingscentrum. Een pauze van het zeilen was niet gepland. Een reisonderbreking van meer dan zes maanden vond plaats als gevolg van een vertraging bij de overdracht van de K-278 van de eerste bemanning naar de bemanning van E. A. Vanin. De getuige weet niet meer waarom dit gebeurde, maar het kwam door haar schuld.

Hij gaf toe dat hij, als stafchef, dit feit in dit geval aan de divisiecommandant O.T. Shkiryatov had moeten melden en een wijziging in het plan voor de verdere training van de tweede bemanning had moeten voorstellen. Maar op dat moment zag hij om de een of andere reden niet de aanwezigheid van een onderbreking van zes maanden in de reis van de tweede bemanning (ter voorbereiding op hun eerste reis naar volledige autonomie), en daarom werd er geen herplanning gemaakt.

Op de vraag of hij taak L-1, aanvaard op 6 en 7 december 1988, als volledig uitgewerkt beschouwde, antwoordde de getuige dat, aangezien er in de logboeken van K-278 geen aantekeningen stonden over het werk van taak L- 1 door de tweede bemanning was hij van mening dat deze taak nog niet volledig was ontwikkeld en dat het hoofdkwartier geen controle had over de voortgang van de ontwikkeling ervan.

Op de vraag of hij van mening was dat de tweede bemanning hun primaat binnen de door de divisiecommandant gestelde termijn (december 1988) had bevestigd, antwoordde de getuige:

“Ik ben van mening dat als de bemanning de L-1-taak niet volledig had uitgevoerd en deze formeel werd aanvaard door het divisiehoofdkwartier, de bemanning qua gevechtstraining niet voldeed aan de vereisten van Art. 46, Richtlijnen voor de voorbereiding op gevechtsdienst."

In dit geval, als taak L-1 werd uitgewerkt met schendingen van de methodologie (de werkdeadlines werden niet gehaald), had het divisiehoofdkwartier niet het recht om deze taak te aanvaarden. Dienovereenkomstig kan men niet spreken over de lineariteit van de bemanning (dat wil zeggen: beschouw de bemanning als de eerstelijnsploeg).”

O. A. Erofeev:

Getuige O. A. Erofeev, die tijdens het verhoor de vraag beantwoordde over hoe de voortgang van de gevechtstraining van de 604e bemanning werd gevolgd, was van mening dat het ontbreken van volledige gegevens in de logboeken over de bemanning die beide taken Zh-1, Zh-2 uitwerkte, en andere elementen van de taken L-1 en L-2, getuigt van de oneerlijkheid van de mensen die de logboeken in 1988 bijhielden. Hij verklaarde ook dat hij niet op de hoogte is van gevallen waarin bemanningen van onderzeeërs maandenlang inactief waren, zoals blijkt uit de K-278 logboeken met een tweede bemanning.

Getuige Reshetov legde een soortgelijke getuigenis af over deze kwestie.

Getuigen Reshetov en Erofeev stelden voor dat het onderzoek de gevechtstrainingslogboeken van de K-278 verder zou onderzoeken, omdat ze van tevoren wisten dat deze boomstammen met het schip zonken.

Opgemerkt moet worden dat deze logboeken verwijzen naar documentatie die informatie weergeeft over de planning van activiteiten en aantekeningen maakt over de uitvoering ervan. Het feit dat geplande activiteiten zijn uitgevoerd, kan alleen worden vastgelegd in de scheepslogboeken.

Als resultaat van een onderzoek van de K-278-logboeken werd vastgesteld dat de taken van de "Combat Training Course" niet goed werden geoefend en niet werden geaccepteerd. De overlevende leden van de tweede bemanning en functionarissen die direct betrokken waren bij de training van deze bemanning hebben hierover getuigd.

Tijdens het verhoor verklaarden zij dat de tweede bemanning van de K-278 het schip in 1988 bestuurde van oktober tot het in gevechtsdienst ging (28 februari 1989), met dien verstande dat de boot een week voordat hij in gevechtsdienst ging, opnieuw werd overgebracht naar de eerste bemanning voor 9 dagen (een ongekend geval!).

Gedurende deze periode maakte de bemanning van E. A. Vanin drie reizen naar zee: in december - gedurende ongeveer 11 dagen, in januari 1989 - gedurende ongeveer 10 dagen, evenals een controlereis naar zee gedurende vier dagen. Voor de eerstelijnsbemanning is een dergelijke voorbereiding op de gevechtsdienst acceptabel, maar voor de bemanning, die vrijwel geen ervaring had met het exploiteren van een dergelijk scheepsproject, is deze voorbereidingstijd duidelijk niet voldoende.

Als je naar de essentie kijkt, had de tweede bemanning immers geen echte maritieme ervaring met dit kernonderzeeërproject. Kortom, het schip werd bestuurd door de eerste bemanning en de tweede bemanning aan de wal studeerde aan het Trainingscentrum, behandelde economische kwesties en voerde taken uit.

Er waren problemen bij de bemanning: deze was verdeeld in groepen, er waren favorieten van de commandant en enkele negatieve aspecten waren voor hem verborgen. Er waren feiten toen de eerste bemanning bij het terugbrengen van het schip van de bemanning van E. A. Vanin veel met het materieel moest werken om het in werkende staat te brengen. Ook werd de aanwezigheid van een ongezonde omgeving onder de bemanning opgemerkt: gevallen van grofheid tussen officieren en matrozen, nalatige wachtdienst.

Na het ongeval merkten de scheepsofficieren op dat de bemanning niet goed verbonden en ervaren was en dat het schip geen goede organisatie van service en controle had, en dat de strijd om de overlevingskansen niet was opgelost.

VV Gerashchenko:

Getuige V.V. Gerashchenko, de voorman van het team van navigatie-elektriciens van de tweede bemanning van de K-278, verklaarde tijdens het verhoor dat de mening van de bemanning wortel had geschoten dat ze niet op het schip zouden varen, omdat hun bemanning zogenaamd technisch zou moeten worden. en de kernonderzeeër die niet voor militaire dienst is gemaakt, maar voor de wetenschap.

De houding van de leden van de tweede bemanning ten opzichte van de studie van hun afdeling, evenals het bevel jegens de bemanning, was passend. De bemanning hield zich voornamelijk bezig met huishoudelijk werk en het uitvoeren van outfits, en reisde om te studeren in het Trainingscentrum.

De getuige hoorde persoonlijk herhaaldelijk hoe adelborsten van de tweede bemanning, terwijl ze het schip onderhouden, zich tot de leden van de eerste bemanning wendden en vroegen: "Wanneer neem je je schip terug?"

A. V. Zaitsev:

De machinist van de BC-5 overlevingsdivisie van de tweede bemanning, luitenant A.V. Zaitsev, verklaarde tijdens het verhoor dat hoewel het schip de eerste bemanning bevatte, de tweede bemanning bezig was met verschillende activiteiten buiten het schip.

B.A. Gregulev:

Het hoofd van de chemische dienst van de 604e bemanning, luitenant-commandant V.A. Gregulev, getuigde dat hij eind augustus 1984 als onderdeel van de bemanning naar het Navy Training Center was gestuurd, nadat hij was toegewezen aan de bemanning van E.A. Vanin, die was gepland als een drijvende . Hij zou een volwaardige tweede gevechtsploeg van de K-278 worden.

Aanvankelijk trainde de bemanning van september tot december 1984 in het Trainingscentrum zonder adelborsten; adelborsten arriveerden later. De eerste twee maanden werden besteed aan het bestuderen van algemene scheepssystemen, en alleen in theoretische termen - met behulp van diagrammen, posters en dergelijke schoolboeken. Ondanks het ontbreken van trainingsapparatuur voor Project 685, zijn de persoonlijke beschermingsmiddelen PDU-2, IP-6 en ShDA onderzocht. Na voltooiing van het onderzoek met behulp van posters en diagrammen gemeenschappelijk apparaat K-278 legde examens af.

Wat betreft het testen van maatregelen om de overlevingskansen te bestrijden, zo verklaarde de getuige, dit gebeurde op een stand die was ontwikkeld voor een schip van een ander project; We oefenden met het geven van commando's om verschillende inputs en acties op basis van deze inputs op te lossen. Omdat de stand niet bedoeld was voor de kernonderzeeër pr.685 kon de bemanning niet alle introductie-instructies voor hun schip uitwerken en waren al deze oefeningen als het ware een voortzetting van de theoretische opleiding.

AV Zaitsev:

De getuige is van mening dat de bemanning aan het einde van de training een goede theoretische training heeft gekregen, maar dat er geen praktische training heeft plaatsgevonden in de interactie tussen individuele gevechtseenheden en diensten. Naar zijn mening beschikte de eerste bemanning die het Trainingscentrum en de scheepsbouwschool in de fabriek doorliep over een grote theoretische kennis en praktische ervaring.

Na voltooiing van de training op het Trainingscentrum in juli 1985 arriveerde de tweede bemanning vaste plek gevestigd in Zapadnaya Litsa.

In de divisie, zo getuigde de getuige, kwamen onze verwachtingen om het schip te accepteren en te beginnen met trainen en slagen voor de taken van de gevechtstraining en naar zee gaan niet uit, aangezien de K-278 intensief werd gebruikt door de eerste bemanning. Toen besefte de tweede bemanning dat ze niet snel met hun boot zouden kunnen varen.

De getuige heeft verklaard: “Tot mei 1986 waren we ons aan het voorbereiden op de uitvoering van taak L-2. Rond mei werd de tweede bemanning, die geen tijd had gehad om te werken en de L-2-taak te voltooien, opnieuw naar het Trainingscentrum gestuurd. Deze beslissing van het commando ondermijnde de stemming van de bemanning enorm.

We bereidden onszelf en onze ondergeschikten voor op het feit dat we zouden zwemmen, maar na zo'n verandering in het gevechtstrainingsplan gaven velen het gewoon op. Als gevolg van dergelijke veranderingen in de gevechtstrainingsplannen verloor de bemanning als geheel het gezag in de formatie.”

De getuige herinnert zich dat de stafchef van de divisie bij de opsomming van de resultaten van de socialistische competitie vermeldde dat de commandant van de tweede bemanning, kapitein 1e rang Vanin, het schip niet zelfstandig mocht besturen, omdat hij dat niet deed. slagen voor de vereiste tests. De stafchef zei toen dat het moeilijk voor hem zou zijn ‘om genoeg kindermeisjes te vinden zodat we kunnen zwemmen’.

Begin februari 1987 keerde de tweede bemanning terug van vakantie. Er was geen schip op de basis en de bemanning was betrokken bij verschillende soorten garnizoensactiviteiten.

Op 28 februari 1987 keerde de K-278 met zijn eerste bemanning terug van een reis naar volledige autonomie naar zijn basis in Zapadnaya Litsa.

6.4. Ontvangst van het schip door de 604e bemanning van de eerste bemanning

Half maart 1987 nam de tweede bemanning de boot over van de eerste bemanning en begon met het uitvoeren van reparaties aan het schip tussen de reizen, terwijl tegelijkertijd elementen van de L-1-taak werden uitgewerkt.

Na een reparatie van 30 dagen tussen de reizen, medio mei 1987, werkte de tweede bemanning en slaagde voor de L-1-taak.

Gregulev herinnert zich dat het erg moeilijk was, omdat er niet genoeg tijd was om activiteiten voor taak L-1 uit te voeren en tegelijkertijd reparaties uit te voeren. De tweede bemanning slaagde bij de eerste poging voor de L-1-taak met een “goede” beoordeling.

V.A. Gregulev:

Over de gevechtstraining van de tweede bemanning in 1988 heeft de getuige het volgende gerapporteerd. De tweede bemanning arriveerde eind augustus 1988 vanuit het trainingscentrum in Zapadnaya Litsa. De K-278 was op dat moment met de eerste bemanning op zijn tweede reis naar gevechtsdienst voor volledige autonomie (die 90 dagen duurde).

De senior assistent-commandant van de tweede bemanning, kapitein 2e rang Avanesov, kondigde aan de hele bemanning aan dat ze zich moesten voorbereiden op de uitvoering van taak L-1, maar de getuige herinnert zich niet of deze training heeft plaatsgevonden, aangezien er veel tijd is verstreken. is sindsdien voorbij. Hij stelt echter vol vertrouwen dat de bemanning de L-1-taak niet aan het commando heeft gepresenteerd.

Eind september 1988 nam de tweede bemanning het schip over van de eerste bemanning en ging voor enkele dagen de zee op.

Vervolgens legde het divisiecommando uit dat zij (de 604e bemanning) de lineariteit van het schip moesten behouden door naar zee te gaan, wat ook gebeurde.

6.5. Hoofdkwartier van de divisie

Uit het onderzoek bleek dat de reden voor het ontbreken van een goede controle over de gevechtstraining van de tweede bemanning van de K-278 ook de talrijke personeelsbewegingen waren die plaatsvonden in de directie en het hoofdkwartier van de divisie waar de K-278 deel van uitmaakte.

Van augustus 1988 tot januari 1989 vonden in de directie en het hoofdkwartier van de divisie de volgende verplaatsingen van functionarissen plaats: divisiecommandant, divisiechef, plaatsvervangend divisiecommandant en plaatsvervanger. divisiecommandant - hoofd van de elektromechanische dienst (EMS).

Kapitein 1e rang O. T. Shkiryatov, die in augustus 1988 arriveerde nadat hij was afgestudeerd aan de Marineacademie tot divisiecommandant, had eerder gediend op kernonderzeeërs van de eerste generatie. Hij moest drie projecten voor schepen van de derde generatie bestuderen en beheersen. Tegelijkertijd onderging hij geen omscholing voor nieuwe uitrusting bij de Navy Training Centers.

De plaatsvervangend divisiecommandant, een ervaren en bekwame onderzeeër, kapitein 1e rang A.S. Bogatyrev, die goed was opgeleid in Project 685 en ervaring had met het beheer ervan op zee tijdens een reis van drie maanden, werd overgeplaatst naar de functie van plaatsvervanger. commandant van een squadron oppervlakteschepen. Hij werd vervangen door kapitein 1e rang B.G. Kolyada, stafchef van de divisie, die “horizontaal” naar deze functie werd verplaatst vanwege de mislukte uitvoering van zijn taken.

BG Kolyada had minder zeilervaring, een minder ontwikkeld verantwoordelijkheidsgevoel en, zoals de feiten lieten zien, kwam hij, eenmaal aan boord van de K-278, de bemanning niet ten goede in de strijd om overlevingskansen in geval van een ongeval.

Kapitein 1e Rang L.F. Katukhin, nieuw benoemd tot chef-staf, aanvaardde zijn post pas in december 1988, omdat hij in gevechtsdienst op zee was op een schip van een andere divisie, en vervolgens, terwijl hij met post-cruiseverlof was ging een maand lang sporadisch aan de slag, voor één of twee dagen.

De taken van de stafchef werden op dat moment uitgevoerd door de commandanten van de onderzeeërs van de divisie. Ze waren niet in staat zich te verdiepen in het werk van het hoofdkwartier en te zorgen voor een goede controle op de naleving van de gevechtstrainingsplannen van de schepen, inclusief de K-278 met zijn tweede bemanning.

7. Voorbereiding van de GKP op de strijd om overlevingskansen

Op 23 februari 1989, toen de paraatheid van de K-278 voor gevechtsdienst werd gecontroleerd, onthulden de EMS-specialisten van het vlaggenschip van de vloot een onbevredigende voorbereiding van de GKP om de strijd om overlevingskansen te leiden.

Een inspectie van de gereedheid van de K-278 voor gevechtsdienst door het vloothoofdkwartier was gepland voor 25 februari. Uit deze herinspectie door de EMS-specialisten van de vloot bleek ook dat de tijdens de vorige inspectie geconstateerde opmerkingen niet waren geëlimineerd, wat aan de vlootleiding werd gerapporteerd. Desondanks werd er een bevel uitgevaardigd van de vlootcommandant over de positieve resultaten van het testen van de tweede bemanning en de K-278 voor militaire dienst. In strijd met de vereisten van de “Combat Training Course”, die de onderzeeër verbiedt om naar zee te gaan met een slechte organisatie van de dienstverlening op het schip, slechte training van personeel in hun specialiteit en voor het bestrijden van de overlevingskansen, werd de K-278 met een tweede bemanning toegestaan ​​om in gevechtsdienst te gaan.

In de bevelen over de resultaten van inspecties van de gereedheid van de K-278 met zijn tweede bemanning voor gevechtsdienst wordt geen enkele melding gemaakt van slechte kwaliteit van de voorbereiding van het Civiel Commando. Het EMS van de vloot had echter ernstige klachten over de GKP van de tweede bemanning.

Getuige I.M. Shchekotikhin, waarnemend hoofd van het EMS van de vloot, zei tijdens ondervraging over voortdurende controles van de gereedheid van de K-278 met de tweede bemanning voor gevechtsdienst dat op 22 februari 1989, in overeenstemming met het dagelijkse plan van de vloot, arriveerde hij als onderdeel van een groep officieren van het vloothoofdkwartier op de K-278 voor een routinecontrole van het schip om vast te stellen of het gereed was voor militaire dienst. Bij deze inspectie werd een scheepsgevechtsoefening uitgevoerd om de overlevingskansen te bestrijden met de inleidende titel “Brand in compartiment VI en gasverontreiniging in compartiment V.”

Tijdens de oefening werden de volgende tekortkomingen vastgesteld:

Er was geen duidelijke interactie tussen de leden van de GKP als één collectief bestuursorgaan: er waren veel onnodige rapporten, commando's en ophef, daarom werden er onduidelijke aanbevelingen gegeven aan de scheepscommandant door de senior assistent van de scheepscommandant en de commandant van de kernkop-5: een deel van de informatie ging eenvoudigweg verloren;

De acties van het Staatscontrolecomité waren niet gericht op het afsluiten van het noodcompartiment van aangrenzende compartimenten;

Het onderhouden van een situatietablet door de senior assistent-commandant is nog niet volledig geoefend;

Er was geen duidelijke interactie tussen het controlecentrum en de compartimenten grenzend aan het noodcentrum.

De resultaten van de inspectie werden gerapporteerd aan de commandant van de 1e vloot, admiraal O. A. Erofeev. In het rapport werd de noodzaak vermeld om de overlevingsoefening te herhalen. Om dit te doen moest de tweede bemanning extra tijd krijgen om de interactie tussen leden van de PCU te oefenen Speciale aandacht om de interactie van de hoofdcommandopost met de compartimenten grenzend aan de noodcommandopost te testen. Na het elimineren van de opmerkingen was het noodzakelijk om de overlevingsoefening opnieuw uit te voeren, onder leiding van het divisiecommando, en deze voor te leggen aan het hoofdkwartier en de elektromechanische dienst van de vloot.

De commandant van de 1e vloot, admiraal OA Erofeev, gaf het vloothoofdkwartier opdracht om op 25 februari 1989 een herinspectie uit te voeren om ervoor te zorgen dat de vastgestelde tekortkomingen werden verholpen. In overeenstemming met dit bevel zou de herinspectie opnieuw worden uitgevoerd door het gehele vloothoofdkwartier en onder leiding van de stafchef van de vloot, admiraal V.K. Reshetov.

I. M. Shchekotikhin:

Getuige I.M. Shchekotikhin, waarnemend hoofd van het EMS van de 1e Flotilla, meldde dat hij op 25 februari 1989 kapitein 2e rang OG Gushchin en kapitein 3e naar K-278 stuurde om de eliminatie van geïdentificeerde opmerkingen met de rang V. I. Vinogradov opnieuw te controleren. Na de inspectie meldden zij dat de tijdens de eerste inspectie (22/02/1989) geconstateerde opmerkingen niet volledig waren geëlimineerd. Gushchin beoordeelde de acties van de GKP “met enige terughoudendheid als bevredigend.”

Na het rapport van Gushchin en Vinogradov rapporteerde de getuige op 25 februari aan schout-bij-nacht V.K. Reshetov dat slechts twee officieren van het EMS een hercontrole uitvoerden van de bereidheid van de tweede bemanning om in gevechtsdienst te treden, terwijl andere vlaggenschipspecialisten, voor sommigen onbekend reden, heeft niet deelgenomen aan de hercontrole. Volgens Gushchins rapport over de voorbereiding van het Staatscommandocomité zijn er enkele veranderingen ten goede, maar kan het Staatscomité niet meer dan een “bevredigende” beoordeling krijgen.

Hierna suggereerde de getuige dat VK Reshetov aanvullende training zou geven voor de hoofdcommandopost van de tweede bemanning in het bestrijden van de overlevingskansen, maar hij antwoordde dat hij het werk van het verbeteren van de training van de hoofdcommandopost van de tweede bemanning toevertrouwde aan het divisiehoofdkwartier.

V. I. Vinogradov:

Getuige VI Vinogradov, vlaggenschip EMS-specialist van de 1e vloot, rapporteerde over de resultaten van twee inspecties dat hij uit de woorden van kapitein 1e rang Shchekotikhin wist dat tijdens de inspectie de bemanning van kapitein 1e rang EA Vanin en PCU's gebrekkige kennis en vaardigheden vertoonden . Voor taak Zh-2 kreeg de bemanning een onvoldoende beoordeling en kreeg ze de tijd om de geïdentificeerde tekortkomingen te corrigeren.

Twee of drie dagen na deze inspectie arriveerde de getuige, in opdracht van I.M. Shchekotikhin, samen met kapitein 2e rang Gushchin op de K-278 om te verifiëren dat de geïdentificeerde opmerkingen en tekortkomingen tijdens de inspectie van de tweede bemanning waren geëlimineerd.

Op de K-278 zat de hele bemanning personeelstafel, inclusief de commandant van het schip, kapitein 1e rang Vanin, en het hoofd van de EMS-divisie, kapitein 1e rang Zhuk.

De noodoefening “Brand in compartiment V” werd aangekondigd.

In compartiment V waren de acties van de bemanning correct en werden ze als “goed” beoordeeld, maar Gushchin, die zich in het centrale commandocentrum bevond, was niet tevreden met de acties van de hoofdcommandopost, en bij deze gelegenheid maakte hij een opmerking tegen zowel de scheepscommandant en het hoofd van het EMS van de divisie. Gushchin probeerde hen uit te leggen welke fouten ze tijdens de oefening hadden gemaakt.

Aangekomen op het hoofdkwartier rapporteerden Vinogradov en Gushin aan het waarnemend hoofd van het ambulancepersoneel van de vloot, kapitein 1e rang Shchekotikhin, dat de GKP van de tweede bemanning tijdens de noodoefening blijk gaf van slechte kennis en vaardigheden in het bestrijden van de overlevingskansen en dat er extra tijd nodig was om oefenmaatregelen om schade te bestrijden.overlevingsvermogen.

OG Gushchin:

Getuige O. G. Gushchin, vlaggenschip EMS-specialist van de 1e vloot, getuigde:

“Op 20 februari 1989 arriveerde ik, samen met de vlaggenschipspecialisten van de 1e vloot, onder wie het waarnemend hoofd van de vloot, kapitein 1e rang I.M. Shchekotikhin, deelnam van het EMS, op de K-278 om de bereidheid van de bemanning om in gevechtsdienst te gaan. Analyse van deze controle op de bereidheid van de 604e bemanning om in gevechtsdienst te gaan, werd uitgevoerd op het vloothoofdkwartier. Vanuit het EMS werden de resultaten van de inspectie gerapporteerd door kapitein 1e rang Shchekotikhin.

Ik was niet persoonlijk aanwezig bij dit gesprek. Ik weet niet welke opmerkingen Shchekotikhin heeft gerapporteerd. Twee of drie dagen na deze analyse stuurde kapitein 1e rang Shchekotikhin mij en kapitein 3e rang VI Vinogradov naar K-278 om te controleren hoe de opmerkingen die hij had gemaakt tijdens de vorige controle over de efficiëntie van de Civiele Commando-eenheid op het gebied van de organisatie van kwesties, de strijd om overlevingskansen. Vinogradov en ik arriveerden tijdens officiële uren aan boord van de kernonderzeeër, waar het voltallige personeel van de 604e bemanning zich bevond, evenals het hoofd van het EMS van de divisie, kapitein 1e rang L.K. Zhuk.

Nadat ik de verantwoordelijkheden onder elkaar had verdeeld, bleef ik in het centrale controlecentrum om de acties van het Civiel Commando te observeren, en Vinogradov ging naar compartiment V, vanwaar hij de inleidende boodschap afspeelde: “Brand in compartiment V.”

Aan het einde van de oefening voerden Vinogradov en ik een analyse uit van de acties van de GKP en het personeel van het V-compartiment. Tijdens deze analyse heb ik verschillende opmerkingen gemaakt. Ik heb met name gewezen op de noodzaak van een nauwkeuriger bijhouden van de situatiekaart door de senior assistent-commandant, en op de noodzaak om een ​​complete set reddingsuitrusting (IDA-59) in de lucht te hebben. VSK.

Het hoofd van het ambulancepersoneel van de divisie, kapitein 1e rang Zhuk, die aanwezig was in het controlecentrum van het schip, was het niet eens met mijn opmerkingen en beschouwde de opmerkingen die ik maakte als een gevolg van mijn bevooroordeelde houding ten opzichte van het personeel van de tweede bemanning.

Aangekomen bij het vloothoofdkwartier rapporteerden we de resultaten van de inspectie aan het waarnemend hoofd van het EMS van de 1e vloot, kapitein 1e rang I.M. Shchekotikhin, en in het bijzonder dat de senior assistent-scheepscommandant, kapitein 2e rang Avanesov, zich niet aan de regels hield. een kaart van de situatie, de door de PCU ontvangen rapporten zijn niet volledig in het conceptlogboek opgenomen...

Ik heb de acties van de Staatspolitie niet geëvalueerd, maar ik heb slechts een aantal opmerkingen gemaakt, die ik hierboven heb laten zien.”

OT Shkiryatov:

Getuige O. T. Shkiryatov, commandant van de nucleaire onderzeebootdivisie, getuigde van het onderzoek naar de bereidheid van de tweede bemanning om in gevechtsdienst te gaan dat op 22 februari 1989, nadat het hoofdkwartier en het EMS van de vloot de gereedheid van de K-278 hadden gecontroleerd om in gevechtsdienst ging, was hij niet aanwezig bij de inspectie. Bij deze analyse was de plaatsvervanger aanwezig. divisiecommandant, kapitein 1e rang B.G. Kolyada, die hem rapporteerde dat de tweede overlevingsploeg de beoordeling "drie met een stuk" had gekregen, wat niet voldoet aan de vereisten van de regels voor overlevingstraining (de beoordeling mag niet lager zijn dan "Goed") .

De getuige nam een ​​besluit: het divisiehoofdkwartier moest samen met de bemanning de geïdentificeerde opmerkingen doornemen en elimineren en aan de vlootcommandant rapporteren over de eliminatie ervan.

Op 25 februari 1989 ging de getuige, in overeenstemming met het gevechtstrainingsplan, met de K-463 de zee op en bleef tot 1 maart 1989 op zee. Hij weet niet hoe de bemanning opnieuw werd gecontroleerd door het vloothoofdkwartier.

LK Zhuk:

Getuige L.K. Zhuk, hoofd van het EMS van de divisie, zei toen hem werd gevraagd naar de resultaten van het controleren van de gereedheid van de K-278 met de tweede bemanning om in gevechtsdienst te gaan, dat de tweede bemanning op 22 en 24 februari 1989 werd gecontroleerd door de hoofdkwartier van de 1e vloot voor gereedheid voor militaire dienst.

Vanuit de elektromechanische dienst van de vloot nam kapitein 2e rang Gushchin deel aan de inspectie en uitte te goeder trouw, zonder enige concessie, zijn mening over de paraatheid van de bemanning en hun bereidheid om in gevechtsdienst te treden bij het analyseren van de resultaten van de overlevingskansen. opdrachten. Op basis van zijn bevindingen kreeg de bemanning een onvoldoende beoordeling. Maar hij (Zhuk), als hoofd van het EMS van de divisie, was het niet eens met deze beoordeling.

De getuige herinnert zich niet of de getuige met een van de functionarissen van het vloothoofdkwartier heeft gesproken. Na deze controle kwam er een mondeling bevel van de divisiecommandant over de aankomst van alle officieren van het divisiehoofdkwartier op het schip en “het schip niet te verlaten voordat alle zorgen zijn weggenomen.”

7.1. V. A. Gregulev, A. V. Zaitsev, V. V. Gerashchenko over het controleren van de bereidheid voor militaire dienst

Ondervraagde leden van de 604e bemanning - het hoofd van de chemische dienst van de bemanning, kapitein-luitenant V. A. Gregulev, de ingenieur van de overlevingsdivisie van dezelfde bemanning, luitenant A. V. Zaitsev en de voorman van het team van navigatie-elektriciens, adelborst V. V. Gerashchenko - over de omstandigheden van het controleren van de gereedheid van de bemanning voor het ingaan van de gevechtsdienst, werd uitgelegd dat tijdens de controle van de gereedheid van het schip en de bemanning voor het ingaan van de gevechtsdienst de vlaggenschipspecialisten van de vloot de slechte kennis van de bemanning op het gebied van de strijd tegen overlevingskansen onthulden, en daarom probeerden de vlaggenschipspecialisten van de divisie twee tot drie dagen lang de bemanning te leren handelen in noodsituaties.

V.A. Gregulev:

De getuige meldde dat voordat hij in gevechtsdienst ging, op ongeveer 21-22 februari 1989, tijdens een inspectie door het vloothoofdkwartier, de tweede bemanning een beoordeling van “twee punten” kreeg.

“Na de inspectie maakten de commandant van de BC-5, kapitein 2e rang Babenko, en de commandant van de kernonderzeeër, kapitein 1e rang Vanin, bekend dat we een “D” hadden gekregen vanwege het feit dat de bemanning passief handelde tijdens de inspectie. het gevechtsalarm. Ik herinner me ook dat nadat het bemanningscommando onze paraatheid had gecontroleerd, we de oefening opnieuw voorlegden aan een van de vlaggenschipspecialisten van de vloot. Ik herinner me dat deze oefeningen letterlijk een paar dagen (drie dagen) werden gehouden voordat het schip in gevechtsdienst ging.

Toen zei een van de adelborsten die vele jaren had gediend dat dit niet de manier is waarop ze in gevechtsdienst gaan. Met deze woorden maakte hij mij duidelijk dat de bemanning werd lastiggevallen en dat er een zenuwachtige situatie ontstond.”

A. V. Zaitsev:

Getuige A.V. Zaitsev getuigde dat de bemanning op 20 februari 1989 eerst door het divisiehoofdkwartier en vervolgens door het vloothoofdkwartier werd gecontroleerd op gereedheid voor gevechtsdienst.

Tijdens de inspectie door het vloothoofdkwartier, dat wil zeggen een paar dagen na de inspectie door het divisiehoofdkwartier, arriveerden de vlaggenschipspecialisten van het vloothoofdkwartier op de K-278, onder wie de getuige zich vooral Shchekotikhin en Gushchin herinnerde, die de kernkop controleerden. -5. De getuige weet dat de doctrine van het bestrijden van de overlevingskansen niet werd aanvaard. Een dag of twee later werd het schip opnieuw gecontroleerd om er zeker van te zijn dat de tijdens de inspectie door het vloothoofdkwartier vastgestelde gebreken waren gecorrigeerd. Hij weet niet meer hoe deze cheque eindigde.

B.V. Gerashchenko:

Getuige V.V. Gerashchenko getuigde dat op 20 februari 1989 de gereedheid van de bemanning voor gevechtsdienst werd gecontroleerd door het divisie- en vloothoofdkwartier. Bij het inspecteren van het schip hoorde hij persoonlijk hoe de inspecterende kapitein, 1e rang Zhuk, heel vaak de monteurs uitschold en ontevreden was over hun voorbereiding, en bij het inspecteren van het schip en de bemanning door het vloothoofdkwartier, de inspectieassistent van het hoofd van de vloot. EMS voor overlevingskansen, kapitein 2e rang Gushchin, gaf het schip over het algemeen 'deuce'.

De getuige herinnert zich dat iemand hem vertelde dat hier een groot schandaal over bestond, Gushchin werd beschuldigd van vooringenomenheid jegens de tweede bemanning.

Het feit dat de training van bemanningen van kernonderzeeërs voor taken "Zh" (overlevingsvermogen) moet overeenkomen met een beoordeling van minimaal "goed" staat rechtstreeks in RBZ-PL-82 geschreven. Uit bovenstaande getuigenissen volgt dat bij het voorbereiden van het schip voor gevechtsdienst het bevel over de divisie en de 1e vloot deze RBJ-vereisten heeft geschonden.

Een analyse van de acties tijdens het ongeval op de K-278 op 7 april 1989 bevestigt de juistheid van de conclusies over de slechte training van de GKP van de tweede K-278-bemanning, gemaakt door de EMS-officieren van de vloot tijdens inspecties op 22 en 25 februari. , 1989.

7.2. Het is niet toegestaan ​​om taken uit te voeren

Uit het onderzoek is gebleken dat in strijd met de vereisten van art. 18 van de ‘Nuclear Submarine Combat Training Course’, die een schip verbiedt de zee op te gaan met personeel dat geen taken mag uitvoeren op hun posities, zes staf posities bezet door personen die geen taken mogen uitoefenen in hun functie. Dit leidde ertoe dat hun taken door andere bemanningsleden moesten worden uitgevoerd, ten koste van hun directe verantwoordelijkheden.

Dus, in overeenstemming met het scheepsschema op gevechtspost nr. KP-1/5, had onderofficier Yu.P. Podgornov in de derde ploeg op gevechtsgereedheidswacht nr. 2 moeten staan, maar hij deed dit niet. Volgens de getuigenissen van Zaitsev en Dvorov hield Podgornov geen wacht; zijn taken werden uitgevoerd door de commandant van de 3e divisie, kapitein van de 3e rang V.A. Yudin, die ze combineerde met de taken van een werktuigbouwkundig ingenieur van de derde ploeg die de wacht hield.

Volgens hetzelfde schema zou adelborst Zamogilny dienst hebben bij gevechtspost nr. KP-2/5 in de tweede ploeg, maar in plaats van hem bij de Onega-console in de tweede ploeg, werden zijn taken uitgevoerd door de kapitein van de 3e rang Ispenkov, die ze combineert met de taken van een horloge-ingenieur - monteurs van de tweede ploeg.

Uit de getuigenis van A.V. Tretyakov, een ingenieur van de hydro-akoestische groep van de tweede bemanning, wordt duidelijk dat hij naar zee ging zonder te slagen voor de vereiste tests om toegelaten te worden tot het vervullen van de taken van zijn functie.

Getuige L.K. Zhuk, het hoofd van de EMS-divisie, getuigde over deze kwestie dat de vereiste tests voor het uitvoeren van de taken van zijn functie, inclusief het bestrijden van de overlevingskansen, nooit aan hem waren doorgegeven door kapitein Maksimchuk, plaatsvervanger van de derde rang. de scheepscommandant voor politieke zaken, adelborst Bondar en onderofficier Podgornov. De getuige beschouwt de acties van de scheepscommandant E. A. Vanin, die militaire dienstplichtigen aannam die de taken van hun functie niet mochten vervullen, als willekeur. Tot deze acties behoort onder meer de ongeoorloofde vervanging van adelborst Tarasenko (van de eerste bemanning), die als onderdeel van de tweede bemanning op campagne zou gaan, door adelborst Bondar.

Volgens Tarasenko werd hij, voordat de K-278 zich begon voor te bereiden om naar zee te gaan, naar het controlecentrum geroepen door de commandant van de BC-5, kapitein 2e rang Babenko, en stelde hem voor aan kapitein 1e rang Vanin, die Tarasenko vertelde dat hij verlaat het schip, want adelborst Bondar gaat in militaire dienst.

Getuige Zhuk verklaarde dat hij niet op de hoogte was van deze willekeur van Vanin en kwam er pas achter nadat de K-278 naar zee was gegaan. Ook zei hij dat hij helemaal niet wist hoe onderofficier Podgornov aan boord van de K-278 terechtkwam.

Getuige BG Kolyada, senior aan boord tijdens de K-278-reis, getuigde:

‘Ik hoorde over het gebrek aan toestemming van adelborst Kapusta voor zijn positie tijdens de gevechtsdienst. Kapitein 1e Rang E.A. Vanin gaf zelf aan mij toe dat adelborst Kapusta niet slaagde voor de vereiste tests toen ik ontdekte dat Kapusta zijn plichten voor een van de gevechtsgereedheid niet vervulde.

Het feit dat de onderzeeër in gevechtsdienst ging met personen die geen taken op hun positie mochten uitvoeren, werd getuigd door het hoofd van de chemische dienst van de tweede bemanning, luitenant-commandant V. A. Gregulev. Hij vertelde dat drie mensen die hun eenheid en gevechtspost niet zelfstandig mochten leiden, bij de bemanning in gevechtsdienst gingen. Onder hen waren onder meer adelborst Bondar, onderofficier Podgorny en luitenant Molchanov.

Adelborst Bondar slaagde niet voor de vereiste tests, omdat hij een week of twee voordat het schip in gevechtsdienst ging, in de bemanning werd opgenomen. Vaandrig Podgornov had geen zin om op kernonderzeeërs te dienen en wist niet hoe hij zijn uitrusting moest bedienen. In plaats daarvan werkte kapitein 3e rang V. Yudin, commandant van de overlevingsdivisie, op het Molybdeen-controlepaneel. Podgornov werd in de bemanning opgenomen omdat hij ‘gouden handen’ had diverse ambachten.

De derde persoon die niet wordt toegelaten is luitenant Molchanov. Hij kreeg er formeel credits voor atoomwapens, omdat ze van plan waren hem voor de duur van zijn militaire dienst te detacheren bij de bemanning van kapitein 1e rang Lyakhov (K-276), maar hij werd niet gedetacheerd en de test volgens de documenten was ‘uitgewerkt’.

Molchanov slaagde niet voor toelating tot dienst op het schip en voor toelating om als wachtofficier de lopende wacht te houden.

Tijdens de dienst was hij als het ware een back-up voor de senior assistent van de scheepscommandant, kapitein 2e rang Avanesov, die zich in het centrale commandocentrum bevond.

Getuige VF Slyusarenko, een elektricien van een navigator, getuigde dat alle tests voor toelating tot onafhankelijke controle over de positie van de meerderheid van de leden van de 604e bemanning formeel door het commando waren aanvaard.

In antwoord op de vraag hoe de tests voor onafhankelijke controle plaatsvonden, zei hij dat de bemanning aanvankelijk een deadline kreeg voor het behalen van de tests (tot drie maanden) en dat er een sociale competitie werd gelanceerd in gevechtseenheden waarbij de resultaten van de tests werden gepost. In de beginperiode was dit slagen voor de toetsen zo georganiseerd dat ik wilde studeren en meer wilde slagen dan anderen, maar toen de deadlines voor het behalen van de toetsen kwamen en sommige ervan niet gehaald werden, waren ze allemaal ‘en masse’. , verzamelden ze snel de testbladen en ‘sloten’ alle tests af zonder ze in te leveren. De getuige slaagde niet voor een aantal vragen in zijn specialiteit; wat betreft het testblad over het ontwerp van onderzeeërs bleef een derde van de vragen onbeantwoord. Hun scoreformulieren waren echter voor hen gesloten. Later zag de getuige deze testvellen in een aparte map ingenaaid.

7.3. Relaties binnen de tweede bemanning

De onzekerheid over de positie van de tweede bemanning (of het nu een technische bemanning of een gevechtsploeg moest zijn), de frequente aanwezigheid in het Trainingscentrum, ver weg van de vaste locatie van het schip, en het gebrek aan goede controle door het divisiecommando werden de belangrijkste problemen. redenen voor de afname van de discipline en de verslechtering van de relaties binnen het militaire team.

In de periode van 1987 tot 1989 werden gevallen van dronkenschap, het verlaten van de wacht tijdens de dienst, het ondernemen van vreemde activiteiten tijdens de dienst en oneerlijkheid opgemerkt onder de bemanning. Bij dagelijkse activiteiten waren talloze schendingen van de militaire discipline en de gevestigde orde op het schip toegestaan.

Zoals volgt uit de getuigenissen van de overlevende bemanningsleden, vlaggenschipspecialisten van de 6e divisie en de 1e vloot, werd de bemanning, onmiddellijk voordat ze in gevechtsdienst gingen, door het commando van het schip verwikkeld in een ruzie die ontstond tussen de plaatsvervangend commandant van het schip voor politieke zaken, kapitein 3e rang A S. Ternovsky en de commandant van de kernkop-5, kapitein van de 2e rang V. I. Babenko.

Op de partijbijeenkomst werd geen vertrouwen geuit in Ternovsky, en daarom werd in plaats daarvan kapitein van de 3e rang Yu.I. Maksimchuk aangesteld.

Het besluit om 14 dagen voordat hij naar zee ging de belangrijkste functionaris van de bemanning te vervangen, die verantwoordelijk was voor de vorming van interpersoonlijke relaties, stemmingen, waardeoriëntaties en motivaties voor gevechtsdienst, kon niet anders dan de discipline van de bemanning en haar houding ten opzichte van de strijd beïnvloeden. uitvoering van gevechtsdiensttaken.

Vanwege de slechte training van de tweede bemanning en hun gewetenloze houding ten opzichte van materieel, vermeden adelborst Bobrovnikov, kapitein 3e rang Borovsky en majoor van de medische dienst A.D. Ulitovsky om verschillende redenen de strijd met deze bemanning. Zelfs voordat ze vertrokken waren ze van mening dat ze onder geen enkele omstandigheid met de tweede bemanning in gevechtsdienst zouden gaan, en ze namen alle maatregelen om niet te gaan.

Adelborst Tkach wilde tijdens deze campagne ook niet in militaire dienst gaan en stemde ermee in dat adelborst Polukhin hem zou vervangen, maar kapitein 1e rang Vanin stond erop, en Tkach ging op 28 februari 1989 in militaire dienst.

Getuige V.V. Gerashchenko getuigde over deze kwestie dat hij zelfs voordat hij vertrok van majoor Ulitovsky van de medische dienst hoorde dat velen eenvoudigweg bang waren om met hun bemanning in gevechtsdienst te gaan. Ulitovsky zelf zei dat hij onder geen enkel voorwendsel in militaire dienst zou gaan. Adelborst Bobrovnikov zei dit: 'Alleen zelfmoorden kunnen bij jou in militaire dienst gaan. Ik ga niet met je mee.’

Getuige A.D. Ulitovsky, hoofd van de medische dienst van de eerste bemanning van de K-278, getuigde dat een dergelijke wederzijdse onzekerheid in elkaar de belangrijkste reden was voor de talrijke weigeringen van officieren en adelborsten van de tweede bemanning om in gevechtsdienst te gaan. Ze zochten naar allerlei redenen om dit te vermijden. Kapitein Borovsky van de derde rang zei bijvoorbeeld eenvoudigweg koppig dat hij ziek was en om gezondheidsredenen niet naar zee kon gaan, en ook niet naar de militaire dienst ging.

8. Controleer de uitgang naar de zee. Bewaking van het zuurstofgehalte in scheepscompartimenten

Bij de controle-uitgang van de K-278 met de tweede bemanning vóór de gevechtsdienst ontstond door een toename van het zuurstofgehalte in de atmosfeer van compartiment VII (minimaal 30%) een brandgevaarlijke situatie. Deze omstandigheid wordt bevestigd door de getuigenissen van getuigen A.D. Ulitovsky, V.T. Tarasenko en V.A. Gregulev.

VT Tarasenko:

Uit de getuigenis van getuige V.T. Tarasenko volgt dat hij in februari 1989, als onderdeel van de tweede bemanning van de K-278, als lensspecialist naar de controleuitgang ging en wacht hield in compartiment VII.

Tijdens een van zijn horloges ontdekte hij dat het zuurstofpercentage in het compartiment was toegenomen. Bij het meten van het zuurstofgehalte in de atmosfeer van het compartiment met een draagbare gasanalysator ontdekte hij dat het zuurstofgehalte in compartiment VII meer was dan de norm.

Dankzij de rheochord-handgreep kon men het zuurstofgehalte in het compartiment niet nauwkeurig bepalen, aangezien het met een draagbare analysator mogelijk is om zuurstof slechts tot 30% te meten, en in dit geval bedroeg het meer dan 30%.

Aanvankelijk geloofde hij deze instrumentaflezingen niet en besloot een proefmeting te doen in het aangrenzende VI-compartiment. Na metingen te hebben gedaan, was ik ervan overtuigd dat het apparaat goed werkte en dat het zuurstofpercentage in compartiment VI normaal was. Daarna keerde hij terug naar compartiment VII en deed nog een meting. De gasanalysator vertoonde wederom een ​​verhoogd zuurstofgehalte van ruim 30%.

Getuige AD Utitovsky getuigde dat hij bij de controle-uitgang drie van de vier dagen persoonlijk rapporteerde aan kapitein 1e rang Vanin over het verhoogde zuurstofgehalte in compartiment VII, dat 29-30% bereikte.

AV Zaitsev:

Getuige A.V. Zaitsev verklaarde dat de wachters van compartiment VII tijdens de controle-uitgang naar zee vóór de gevechtsdienst een toename van het zuurstofgehalte in dit compartiment tot 30% constateerden. Hij herinnert zich hoe kapitein 2e rang Babenko bij de controle-uitgang verontwaardigd zei dat Gregulev "opgewonden" Er zit meer zuurstof in compartiment VII dan normaal.

V.A. Gregulev:

Getuige V.A. Gregulev zei dat de reden voor het hoge zuurstofpercentage in compartiment VII was dat op de K-278 zuurstof over de compartimenten werd verdeeld door de klep op het zuurstofverdeelspruitstuk in compartiment II te openen.

Specifiek over dit onderwerp legt de getuige uit: hij moest tijdens de controle-uitgang persoonlijk sleutelen aan het Sorbent-automatiseringssysteem en lette daarom niet op wat er met de zuurstof in compartiment VII gebeurde. Bij de controle-uitgang in februari 1989 werd hij eenvoudigweg opgehouden door het commando en miste hij de toename van de zuurstof in compartiment VII.

Om in de toekomst een oververzadiging van compartiment VII met zuurstof te voorkomen, stelde hij een schema op voor de zuurstoftoevoer daar. Zodra de wachters van compartiment VI hem of het controlecentrum rapporteerden dat er een overmaat aan zuurstof in het compartiment was, soms oplopend tot 30%, sloot hij onmiddellijk de zuurstoftoevoer naar compartiment VII af en nam maatregelen om de gassamenstelling te normaliseren. van de lucht in de achterste compartimenten (door deze in de compartimenten te mengen).

Uit het onderzoek is gebleken dat de wachters van compartiment VII van de tweede bemanning nalatig zijn geweest bij het meten van de gassamenstelling van de lucht in het compartiment. Dus ondanks de toename van het zuurstofpercentage in compartiment VII tijdens de controle-uitgang, werd dit feit niet opgemerkt door de wachters Boechnikashvili en Kozlov. Dit wordt bevestigd door de getuigenis van Kozlov zelf.

Getuige Kozlov meldde dat hij tijdens de controle-uitgang niet zelfstandig op wacht stond in VII, aangezien hij op dat moment een understudy was voor de wacht van het VII-compartiment. De wacht werd gehouden door matroos N. Bukhnikashvili, die ook het zuurstofgehalte meette en de resultaten rapporteerde aan het centrale controlecentrum. De getuige heeft niets gehoord over een verhoging van het zuurstofgehalte in compartiment VII bij de controle-uitgang. Tijdens de controle-uitgang was majoor Ulitovsky van de medische dienst op het schip, die herhaaldelijk naar het compartiment kwam en controlemetingen uitvoerde. Ulitovsky vertelde de getuige niet over de resultaten van de metingen. De getuige weet niet of hij iets tegen de matroos Boechnikashvili heeft gezegd.

8.2. Automatische gasanalysator-zuurstofdispenser van compartiment VII

De reparatie van de gasanalysator, uitgevoerd in overeenstemming met wet nr. 510/46 van 18 oktober 1988, komt qua volume niet overeen met het werkelijke defect ervan, en de gasanalysator werd vóór de gevechtsdienst uitgeschakeld door luitenant A.V. Zaitsev. Het “Uittreksel uit het verificatielogboek” dat door de chemische dienst van Northern Fleet aan de regeringscommissie is overgelegd en waarin staat dat de K-278-gasanalysatoren op 5 mei 1988 zijn geverifieerd, is onjuist, aangezien het aantal en de serienummers van de gasanalysatoren die daarin worden aangegeven, komen niet overeen met het aantal en de serienummers van de gasanalysatoren die door de bouwfabriek zijn geïnstalleerd.

Hieruit volgt dat de K-278 in gevechtsdienst kwam met gasanalysatoren die de verificatie niet doorstonden. Bovendien was de levensduur van deze gasanalysatoren volledig opgebruikt (bedrijfstijd was ruim 14.000 uur bij een levensduur van 12.000 uur).

Uit het onderzoek bleek dat de K-278 op 28 februari 1989 in gevechtsdienst kwam met een defecte automatische zuurstofgasanalysatorsensor in compartiment VII.

8.3. Televisiecomplex

Inspectie van de gezonken K-278 in 1991–1992. diepzee-onderzeeërs "Mir" onthulden de afwezigheid van één externe televisiecamera van het televisiecomplex, gedemonteerd in de basis.

Vastgesteld werd dat ook televisiecamera's die de situatie in de compartimenten VII, VI en V bewaakten, niet werkten.

Als gevolg daarvan kwam de kernonderzeeër in gevechtsdienst met een defect televisiesysteem. Dit wordt bevestigd door de getuigenissen van getuigen V.V. Aripov, V.A. Gregulev, A.V. Zaitsev, A.D. Ulitovsky en het werkrapport voor reparaties tussen reizen K-278.

8.4. Draagbare zuurstofgasanalysator

Getuige L.A. Zayats, een arts van de tweede bemanning, getuigde dat chemisch technicus S.I. Chernikov tijdens de gevechtsdienst een verslechtering van zijn gezondheid ervoer. 6 april 1989 (hij herinnerde zich de datum goed). Om ongeveer 19.00 uur benaderde Tsjernikov hem met klachten over een onregelmatige hartfunctie. Uit de medische geschiedenis werd bekend dat hij eerder, in de afgelopen anderhalf jaar, soortgelijke aanvallen had meegemaakt. Na het maken van een ECG werd duidelijk dat hij een hartaandoening had: paroxismale tachycardie, die onmiddellijk werd gemeld aan de onderzeebootcommandant. Deze aanval zou volgens Tsjernikov veroorzaakt kunnen worden door fysieke overbelasting. Uit zijn woorden is bekend dat hij op 5 april 1989 lang ergens aan heeft moeten werken (maar de getuige weet niet meer wat precies). Na zich bij de commandant te hebben gemeld, diende de getuige Tsjernikov anti-aritmische medicijnen toe en stuurde hem, met toestemming van de commandant van de nucleaire onderzeeër, om te rusten.

Het hoofd van de chemische dienst van de tweede bemanning, kapitein-luitenant V.A. Gregulev, die hierover werd ondervraagd, getuigde dat senior luitenant Zayats op de avond van 6 april 1989 vaststelde dat Tsjernikov in slechte gezondheid verkeerde en dat er een zachtaardig regime heerste. aanbevolen voor Tsjernikov.

In de nacht van 6 op 7 april 1989 nam Gregulev de taak over. Op 6 april omstreeks 16.00 uur bevond hij zich in compartiment VII en voerde controlemetingen uit aan de gassamenstelling van de lucht. In de nacht van 6 op 7 april ging hij naar de compartimenten VI, V en IV om hun stralingsinspectie uit te voeren. Na het onderzoek liep hij door alle compartimenten van het schip en controleerde de werking van de apparatuur voor het verzamelen en verwijderen van kooldioxide. Er zijn geen opmerkingen over de gassamenstelling van de lucht uit de wachtcompartimenten.

Begin april 1989 faalde op de K-278 in compartiment VII een draagbare gasanalysator, en daarom werden metingen van de gassamenstelling van de lucht in dit compartiment uitgevoerd door S.I. Chernikov of door V.A. Gregulev zelf.

Dit wordt bevestigd door de getuigenis van de wachter van het VII-compartiment van de K-278, matroos Yu.V. Kozlov. De getuige heeft verklaard dat hij enkele dagen voor het ongeval (de exacte datum weet hij niet meer) een dienst in compartiment VII overnam van senior matroos N. Bukhnikashvili en tijdens de dienst ontdekte dat er geen draagbare zuurstofgasanalysator was. Nadat hij Boechnikashvili tijdens zijn wacht had gezien, vroeg de getuige hem waar de analysator was, waarop hij antwoordde dat de gasanalysator defect was en dat adelborst Tsjernikov deze ter reparatie had meegenomen.

“Chernikov heeft deze zuurstofgasanalysator niet aan mij teruggegeven... Bij afwezigheid van de gasanalysator bleven we dezelfde zuurstofgegevens verstrekken als voorheen.”

Uit de getuigenis van getuige V.A. Gregulev is bekend dat hij en S.I. Chernikov tijdens de gevechtsdienst, in gevallen van falen van zuurstofgasanalysatoren, de probleemoplossing van deze gasanalysatoren hebben uitgevoerd.

De getuige heeft hierover het volgende verklaard:

“Tijdens de gevechtsdienst faalden de lonten in de gasanalysatoren periodiek en Chernikov veranderde ze. Tegelijkertijd informeerde hij mij. Ik herinner me dat we zelfs gasanalysatoren van compartiment II naar compartiment VII hebben overgebracht toen de gasanalysator in compartiment VII het begaf.”

9. “Aanbevelingen voor het gevechtsgebruik van technische uitrusting in noodsituaties” voor de kernonderzeeër pr.685

Conform de vastgestelde procedure en referentievoorwaarden bij TsKBMT "Rubin" werden ontwikkeld en in 1983 overgedragen aan het 1e Centrale Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie van de USSR "Aanbevelingen voor het gevechtsgebruik van technische uitrusting in noodsituaties" voor de nucleaire onderzeeër pr.685.

De “Guide to the Combat Use of Technical Equipment” (RBITS) voor de kernonderzeeër pr.685 is echter niet door dit instituut ontwikkeld. Het bevel van het 1e Centrale Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie beperkte zich tot het sturen van “Aanbevelingen” naar het hoofdkwartier van de Noordelijke Vloot. Deze aanbevelingen werden niet gebruikt bij het trainen van de 604e bemanning.

Bij analyse van het verloop van het ongeval op de K-278 is het onderzoek van mening dat de afwezigheid van RBITS vooraf de slechte prestaties van de tweede bemanning heeft bepaald bij het bestrijden van de overlevingskansen van het schip, wat tot uiting kwam in de acties van de bemanning op 7 april 1989.

Het onderzoek is van mening dat als gevolg van de bovengenoemde schendingen door de leiding van het 1e Centrale Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie, het bevel over het schip, de divisie en de vloot, vereenvoudigingen, gebrek aan controle, talrijke personeelsbewegingen, de tweede bemanning niet de mogelijkheid krijgen om cursustaken goed uit te werken en te behalen, om verloren kwalificaties op het gebied van scheepsmanagement en dienstorganisatie als gevolg van een lange pauze in de navigatie te herstellen. De bemanning verloor de lineariteit en ging op 28 februari 1989 onvoorbereid en met defecte technische uitrusting de zee op voor gevechtsdienst.

10. Gevechtsdienst

Tijdens de gevechtsdienst werden de uitrusting door K-278-personeel formeel geïnspecteerd en werden feiten genoteerd over het zich bezighouden met vreemde zaken tijdens de wacht.

Getuige S.P. Bogdanov, toegewezen aan de tweede bemanning tijdens de gevechtsdienst, getuigde dat hij te maken kreeg met veel overtredingen die tijdens de gevechtsdienst bij deze bemanning plaatsvonden:

"Nadat ik naar zee was gegaan, zag ik dat de senior assistent-commandant, kapitein 2e rang Avanesov, de dagelijkse routine op het schip aan het opstellen was, maar dit had aan de kust moeten gebeuren, voordat hij op campagne ging."

Er werd 15 minuten uitgetrokken voor inspectie van de apparatuur. Je kunt je voorstellen wat voor soort inspectie het was, rekening houdend met het volume van de kernonderzeeër Project 685.

In maart 1989 plande de getuige samen met kapitein 3e rang Maksimchuk een inspectie van hoe het personeel de uitrusting na een dienst inspecteerde. Het bleek dat hij hem helemaal niet had geïnspecteerd, of dat hij alleen formeel was geïnspecteerd.

Een dergelijke formaliteit als een aantekening in het logboek over de inspectie van het materieel van de onderzeeër tijdens de overdrachtsploeg werd vaak niet gedaan. Hij was er herhaaldelijk getuige van hoe de assistent-commandant, kapitein 3e rang Verezgov, het begin van het kijken naar een film niet toestond totdat de wachtploeg die eraan was gepasseerd een overeenkomstige aantekening in het logboek maakte over de inspectie.

De getuige merkte op dat de huiveringwekkendheid en het gebrek aan controle van de kant van het commando begonnen vanaf de eerste weken van zeilen in gevechtsdienst:

“Nadat verschillende contacten waren opgenomen met onderzeeërs van een potentiële vijand, begonnen er incentive-vertoningen van films, nu werden ze bijna elke dag bekeken en niet één keer, maar twee keer. Hierna speelden ze in de regel dominostenen. Maar 's ochtends was het merendeel van de wachtdienst in het controlecentrum aan het dommelen. Persoonlijk heb ik tijdens mijn dienst herhaaldelijk agenten wakker gemaakt die vlak achter hun consoles lagen te slapen. Sommigen van hen deden sportoefeningen om wakker te blijven. Ter voorbereiding op het seminar was de OKS-consoleoperator, adelborst Kadantsev, druk bezig met het maken van aantekeningen over de belangrijkste bronnen van het marxisme-leninisme. Akoestische ingenieurs droegen in de regel een koptelefoon niet op beide oren, maar op één; tijdens de dienst hadden ze er geen probleem mee koffie of thee te drinken en niet alleen naar de zee te luisteren, maar ook naar wat er in de coupé werd gezegd.

11. Ongeval

Op 7 april 1989 om 10.30 uur bewoog de K-278, volgens de vermeldingen in het ontwerplogboek, op een diepte van 386 m met een snelheid van 8 knopen.

“11.00 uur. Roer 5° naar bakboord. Parcours - 222°. De compartimenten zijn geïnspecteerd. Geen commentaar. Waterstofgehalte - 0,2%. Batterijventilatiesysteem in waterstofnaverbrandingsmodus. Het vacuüm is 35 mm water. Kunst."

“11.03. Parcours - 222°. Geef de sukkel aan compartiment VII!”

In overeenstemming met art. 20 van de “Richtlijnen voor de strijd tegen de overlevingskansen van een onderzeeër” (RBZh-PL-82), de eerste die een brand in het compartiment of andere situaties detecteert die kunnen leiden tot brand, explosie, het binnendringen van water in de drukromp, een ongeval van wapens en technische uitrusting, is verplicht om door middel van gesproken alarm in het compartiment de plaats en de aard van het ongeval onmiddellijk aan het controlecentrum te melden en maatregelen te nemen om het ongeval te lokaliseren en te bestrijden.

Zoals blijkt uit de getuigenissen van V.V. Gerashchenko, K.A. Fedotko, A.V. Tretyakov, S.A. Dvorov en V.A. Gregu-lev, weerspiegelen de aantekeningen in het “ontwerp”-logboek niet de feitelijke ontwikkeling van de gebeurtenissen op een onderzeeër op 7 april 1989. van 10.35 tot 11.03.

VV Gerashchenko:

Volgens de getuigenis van getuige V.V. Gerashchenko merkte hij dus om 10.35 uur veranderingen op in de werkingsmodus van het elektrische hoofdnetwerk van het schip:

“Op 7 april 1989 had ik dienst op de gyropost in de derde ploeg van gevechtsgereedheid nr. 2, onderzeeër, d.w.z. van 8 tot 12 uur. Om ongeveer 10.35 uur zag ik een rode vlag op het instrument van het energiesysteem, wat aangeeft dat de stroom naar het navigatiecomplex was uitgeschakeld. Ik begon de parameters te controleren voor alle soorten stroomtoevoer naar het complex, en het bleek dat het navigatiecomplex overschakelde naar stroom van een ander bord, en op het bord waarop het eerder was aangesloten, verdween de stroomvoorziening helemaal.

De stroomvoorziening van het navigatiecomplex van boord naar boord vond plaats tussen 10.30 en 10.40 uur.

Om ongeveer 10.40 uur begonnen de voedingsparameters van het navigatiecomplex te veranderen, en om ongeveer 10.45 uur rapporteerde ik dit allemaal aan de CPU.

Na mijn melding vertelde luitenant Fedotko mij dat er iets was gebeurd met de elektriciens, houd het navigatiesysteem goed in de gaten.

Daarna, na ongeveer twee of drie minuten, huilden de fans schip systeem ventilatie, wat spanningsschommelingen in het hoofdscheepsnetwerk betekende.

Toen dacht ik: “Wat doen ze daar, op de centrale post?” De gyropostklok gaf 10.50 uur aan.

Onmiddellijk daarna ging ik naar de CPU en zag de volgende afbeelding.

Iedereen zat op zijn plek. De commandant - kapitein 1e rang Vanin lag in zijn stoel te dommelen.

Op het bedieningspaneel van het elektrische energiesysteem van senior luitenant S.E. Markov was alles in het rood, dat wil zeggen dat bijna alles op het display viel alarm. Tegelijkertijd drukte Markov heel snel de knoppen en toetsen op zijn afstandsbediening in.

Niemand in het controlecentrum lette hierop en alleen Yudin probeerde contact te maken met het achterste compartiment.

Ik weet niet meer wie wat deed, maar ik herinner me dat iedereen op zijn werk zat. Toen ik zo'n situatie zag, dat wil zeggen de drukte die was begonnen tussen Fedotko, Markov en Yudin, keerde ik terug naar mijn gyropost.

Om 11.02 uur gaf de assistent-commandant, kapitein-luitenant Verezgov, het bevel om het personeel bijeen te brengen.

Na ongeveer twee of drie minuten kondigde Kapitein 1e Rang Vanin (ik herinner me dit nog goed) aan: “Noodwaarschuwing. Brand in compartiment VII."

KA Fedotko:

Getuige K.A. Fedotko oorspronkelijke periode ongeval verklaarde dat hij op 7 april 1989, van 4.00 tot 12.00 uur, dienst had als navigator en zich in het controlecentrum van het schip bevond.

“Er gebeurde niets belangrijks tot ongeveer 10.30 uur. Na 10.30 uur, dichter bij 11 uur, meldde de elektricien van de navigator op wacht V.V. Gerashchenko mij via een uitzending dat de parameters van het navigatiecomplex begonnen te veranderen.

Ik keek snel door de foutcellen van het navigatiesysteem en ontdekte dat ze ‘op nul werden gezet’. Dit betekende dat Gerashchenko problemen met het navigatiesysteem aan het oplossen was.

Terwijl ik de cellen van het complex controleerde, zag ik dat er spanningsdips begonnen.

Ik keek snel naar de kant waar senior luitenant S.E. Markov dienst had bij het EPS-bedieningspaneel en zag dat hij op een verre van rustige manier aan de Onega werkte. Ik zag dat hij ergens erg mee bezig was. Ik zag ook het bezorgde gezicht van kapitein 3e Gorang V.A. Yudin, die zich tot Markov wendde en naar zijn werk keek.

Toen ik dit alles zag, besefte ik onmiddellijk dat er iets op het schip was gebeurd.

Na alles wat ik zag, nam ik via de uitzending contact op met Gerashchenko en zei hem dat hij goed op het navigatiesysteem moest letten, omdat er iets met de elektriciens was gebeurd.

De spanningsdalingen bleven aanhouden en dit is terug te zien in mijn navigatieconsole.

Een paar minuten later arriveerde Gerashchenko van de gyropost. Hij keek verontwaardigd."

SA Dvorov:

Getuige S.A. Dvorov, commandant van de turbinegroep van de tweede bemanning, zei dat er om 10.40 uur geen veranderingen waren in de bedrijfsmodus van de energiecentrale.

“Als er veranderingen zouden optreden in de bedrijfsmodus van de energiecentrale, zou ik dit zeker in het logboek noteren.

Ik moet meteen opmerken dat er geen berichten waren van Markov of Yudin over schakelaars in het EPS (elektrische energiesysteem), en ik herinner het me nog goed. Van 10.40 tot 11.05 uur heb ik niet op mijn horloge gekeken en daardoor kan ik niets tijdsgebonden laten zien.

Er gingen enkele minuten voorbij na de rapporten van Kolotilin en Boechnikashvili. Ik draaide per ongeluk mijn hoofd naar het EPS-bedieningspaneel, waar senior luitenant Markov zat, en zag en hoorde toen een licht- en geluidsalarm dat een abnormale werking van het elektriciteitssysteem aangaf.

Ik zag dat Markov wat manipulaties aan het uitvoeren was op de afstandsbediening, waarbij hij op een aantal knoppen drukte, maar ik weet niet welke. Toen besefte ik dat hij iets uit zijn afstandsbediening moest halen.

Markov ging door met het maken van schakelaars op zijn afstandsbediening; ik vind het moeilijk te zeggen hoe lang hij deze schakelaars heeft gemaakt, omdat ik niet op mijn horloge keek, ongeveer vijf tot acht minuten.

Toen hoorde ik de wachtofficier Verezgov tijdens de uitzending aankondigen: “Team sta op, eerste ploeg, maak je klaar voor de lunch.”

Tegelijkertijd belde Yudin via een uitzending adelborst Kolotilin. Ik hoorde dat Yudin Kolotilin had gevonden en via de uitzending met een normale stem iets tegen hem zei. Ik heb niet gehoord wat precies.

Ik zag dat Markov knoppen op zijn afstandsbediening bleef indrukken. Ik keek niet op mijn horloge en kan daarom niet precies zeggen hoeveel tijd er verstreek nadat Yudin met Kolotilin sprak, ongeveer één tot drie minuten toen ik Yudin luid hoorde aankondigen in de centrale controlekamer: “Het temperatuuralarm in VII ging uit.” compartiment is meer dan +70 °C.”

Ik hoorde dat Yudin onmiddellijk daarna het bevel gaf aan Kolotilin om naar compartiment VI of VII te gaan (ik weet niet meer precies welke). Ik lette niet op wat Yudin nog meer tegen Kolotilin zei, maar het is zeker dat hij iets luid tegen hem zei.

Op dat moment leunde ik achterover in mijn stoel en keek naar het bedieningspaneel van de algemene systemen van het schip. Ik zag dat het alarmlampje in de rechterbovenhoek van het bedieningspaneel brandde, en onmiddellijk op het bedieningspaneel van mijn energiecentrale gingen de geheugensteuntjes van de werking van twee koelpompen voor schroefaskokeroliekeringen branden, hoewel één pomp normaal werkte.

Mijn pogingen om een ​​van deze pompen vanaf de afstandsbediening te stoppen, waren niet succesvol. Op mijn console begonnen ongeoorloofde weergaven van de staat van de armaturen en mechanismen in compartiment VII. Ik heb geprobeerd de normale werking van de installatie te herstellen met behulp van de afstandsbediening, maar er werden geen mechanismen van het VII-compartiment bediend vanaf de afstandsbediening, de lampen van de armaturen en mechanismen van het VII-compartiment brandden zonder enige logica.

Ik probeerde de vorige werkingsmodus van mijn afstandsbediening ongeveer twee minuten te herstellen, en toen ik besefte dat ik de werking van het systeem niet kon stabiliseren, riep ik tegen Yudin: "Er wordt niets gecontroleerd in mijn achtersteven."

Ik zag toen dat het bordje op het bedieningspaneel voor algemene scheepssystemen niet kon worden verwijderd en dat de mechanismen van compartiment VII niet via mijn bedieningspaneel konden worden bediend.

Ik ben tot de conclusie gekomen dat het signaal op het bedieningspaneel van Yudin over de temperatuur boven de 70°C niet vals is. Daarna riep ik onmiddellijk naar Yudin: "Sla een noodalarm af!"

AV Tretjakov:

Getuige A.V. Tretyakov getuigde rond dezelfde periode dat hij op 7 april 1989 wacht hield in de derde ploeg van gevechtsgereedheid nr. 2, onder water, open.

“Tijdens de wacht vanaf 8.00 uur was de situatie in het controlecentrum normaal, er zijn geen alarmerende meldingen ontvangen van de wachters in het achterste compartiment.

Ik heb niet op de klok gekeken en kan daarom niet precies zeggen hoe laat het was, maar ongeveer omstreeks 11 uur deed zich een felle flits van lampen voor op de centrale situatie-indicator op mijn afstandsbediening.

Ik schakelde snel de stroom naar het apparaat uit en draaide me onmiddellijk naar het bedieningspaneel van het elektrische voedingssysteem van senior luitenant S.E. Markov, die met een zware belasting aan het bedieningspaneel werkte. Ik lette niet op wat voor alarm er op zijn afstandsbediening zat.

Tegelijkertijd kondigde Verezgov tijdens de uitzending aan: “Team om op te staan. De bedden opmaken. Eerste dienst, maak je klaar voor de lunch."

Senior luitenant Markov bleef in hetzelfde ritme aan zijn console werken. Ik zag kapitein 3e rang V. Yudin op dat moment naast Markov staan ​​en via de uitzending met iemand praten zonder zijn stem te verheffen. Zoals ik me herinner, hoorde ik alleen een fragment van een zin van Yudin: "...Ben je te laat?" Ik weet niet wat Yudin nog meer zei en met wie hij precies sprak.

Toen ik in de richting van Markov en Yudin keek, zag ik dat luitenant-commandant Dvorov, die aan het bedieningspaneel van de energiecentrale zat, zijn hoofd omdraaide en ook naar Markov en Yudin keek.

De commandant van het schip, kapitein 1e rang Vanin, zat in zijn stoel, zijn hoofd iets naar achteren geworpen, en rustte uit. Hij nam geen enkele rol in het werk van Yudin en Markov.

Ik draaide me om naar Verezgov. Assistent-commandant Verezgov stond vlakbij de plaats van de wachtofficier en keek in de richting van Markov en Yudin. Ik herinner me dat ik naar het navigatiestation keek, waar luitenant Fedotko de wacht hield, en zag dat hij vanachter het gordijn naar buiten keek en ook in de richting van Markov en Yudin keek.

Zoals ik me herinner, vroeg ik Fedotko: "Wat heb je?" Fedotko haalde zijn schouders op en spreidde zijn armen. Ik besefte dat de acties van Markov op het controlepaneel ook de aandacht van Fedotko zouden trekken.

Terwijl ik me naar Markov wendde, bleef ik eerst naar Yudin kijken, vervolgens naar Markov en vervolgens naar Verezgov. Eerlijk gezegd begreep ik toen dat er iets ergs aan de hand was, maar ik kon niet begrijpen wat.

Ik zag dat de aandacht van iedereen die aanwezig was in de CPU (behalve Vanin) gericht was op de EES-console en Markov. Na een tijdje sprak Dvorov scherp en richtte zich tot Yudin of Markov, maar ik kon niet verstaan ​​wat hij specifiek zei. Ik herinner me dat ik op dat moment in een soort van stress verkeerde.

Ik hoorde en zag Markov, die een halve bocht naar Yudin draaide, schreeuwend: "RShchN-11 kortsluiting in compartiment VII!"

Toen zag ik de scheepscommandant met een schok uit zijn stoel springen. Yudin wendde zich tot Vanin en zei: "Er was een signaal dat de temperatuur in compartiment VII de 70 graden overschreed."

Hierna beval de commandant, abrupt rond de periscoop van de commandant rennend, op de centrale post: "Noodwaarschuwing!"

In navolging van de uitzendingscommandant, Verezgov of Yudin, werd aangekondigd: “Noodwaarschuwing! Brand in compartiment VII."

Gelijktijdig met de aankondiging van het noodalarm via de stem, begonnen er noodsignalen te worden gegeven via oproepen.”

Yu.V. Kozlov:

De lensmatroos Yu.V. Kozlov, die buiten dienst was in compartiment VII en rustte in compartiment V, getuigt als volgt van dezelfde periode:

“Op 7 april 1989, om ongeveer 11 uur, hoorde ik in mijn slaap duidelijk het commando op de uitzending: “Eerste dienst, sta op, maak je klaar voor de lunch.” Omdat ik niet wilde gaan lunchen, bleef ik half in slaap in mijn ‘bed’ liggen.

Toen hoorde ik tijdens de uitzending iemand gebeld worden, ik weet niet meer wie. Ik herinner me nog goed dat om de een of andere reden de achterstevenwachtofficier, adelborst Kolotilin, die zich toen in compartiment V bevond, begon te antwoorden. Ik weet niet meer wat hij zei tijdens de uitzending.

Na dit gesprek hoorde ik het stampen van Kolotilin rennen. Hij bereikte mij met zijn hand in de opening tussen de schilden en terwijl hij mij duwde, riep hij: 'Sta op! We staan ​​in brand!" Na deze woorden van Kolotilin hoorde ik hem richting compartiment VI rennen, en toen sloeg de schotdeur tussen compartimenten V en VI dicht.

Ik stond op en was verrast: "Er is geen angst, waarom raakt hij in paniek, waarom rent hij weg?" Ik trok rustig mijn broek en overall aan, rolde mijn matras op en ging naar de middengang en stond verbijsterd op: "Er is geen alarm, er is niemand, waarom is hij weggelopen?"

Hoeveel minuten ik daar stond te wachten, ik weet het niet, drie tot vijf minuten, niet meer. Ik stroopte mijn mouwen op, zette rustig de afstandsbediening (draagbaar ademhalingsapparaat) op en nadat ik hem had opgezet, hoorde ik de stem van de commandant over de uitzending heen: “Noodwaarschuwing! Er is brand in compartiment VII!” De commandant zei niet wat er in compartiment VII brandde. Onmiddellijk na dit bericht van de commandant begonnen er noodalarmoproepen te klinken.”

A. V. Gregulev:

“Omdat de situatie vanaf het begin van het ongeval onduidelijk was, begon ik Tsjernikov te vragen wat zich op het schip bevond voordat het alarm werd afgekondigd.

Tsjernikov, vertel het me! dat hij om 10.20 uur in compartiment VI was en een stralingsonderzoek uitvoerde. Tijdens dit onderzoek ontmoette hij in compartiment V/ Kolot of anderen, die hem vertelden dat hij geen opmerkingen had over de werking van de technische middelen van de chemische dienst. Tegelijkertijd vertelde Tsjernikov me dat hij in het ruim van compartiment VI was geklommen en daar metingen had gedaan van de gamma-achtergrond en bètaverontreiniging, en Tsjernikov vertelde me dat alles normaal was.

Tsjernikov vertelde mij niets over de matroos Boechnikashvili en zijn bezoek aan compartiment VII. Blijkbaar ging Chernikov niet naar compartiment VII.

Ik vroeg Tsjernikov wat er gebeurde voordat het noodalarm werd afgekondigd. Tsjernikov vertelde me dat er 15 tot 20 minuten voordat het noodalarm werd aangekondigd, spanningsdalingen werden waargenomen in het 220 volt 50 hertz-netwerk. Tsjernikov stelde deze storingen vast aan de hand van de werking van de ventilator in zijn uitrustingseenheid.

Uit de woorden van Tsjernikov leerde ik dat toen de spanningsdalingen begonnen, er geen bevelen of waarschuwingen over het omschakelen van het netwerk van de elektriciens kwamen.

Bovendien vertelde Tsjernikov me dat hij de ventilator zag stoppen bij het kantoor van zijn afdeling.

Uit alles wat Tsjernikov zei, concludeerde ik dat er 15-20 minuten vóór de aankondiging van het noodalarm ongeoorloofde spanningsdalingen waren in het 220 volt 400 hertz-netwerk, omdat er iets met de elektriciens was gebeurd, maar ik weet niet wat het precies was. , en Tsjernikov kon mij ook niets uitleggen.’

Bovenstaande meetwaarden kunnen technisch alleen op de volgende manier worden verklaard: om 10.35 uur werd het bord “lage isolatieweerstand” weergegeven op het ESS-bedieningspaneel. In overeenstemming hiermee zocht de operator van de EPS-console, senior luitenant S.E. Markov, onder leiding van werktuigbouwkundig ingenieur Yudin, naar een deel van het netwerk met een lage isolatieweerstand door de stroomtoevoer naar de elektrische apparatuur om te schakelen. Deze schakelaars werden opgemerkt bij alle K-278 gevechtsposten.

In overeenstemming met RBZh-PL-82 moesten deze acties van S.E. Markov worden uitgevoerd met toestemming van de hoofdcommandopost van het schip, in ieder geval nadat de gevechtsgereedheid van de tweede divisie was vergroot en het personeel via de uitzending van het schip op de hoogte was gesteld.

Dit werd echter niet gedaan.

Volgens Kozlov ("...Toen hoorde ik iemand gebeld worden via de uitzending... Om de een of andere reden antwoordde adelborst Kolotilin, die dienst had in de achterste compartimenten en zich in compartiment V bevond"), Tretjakov (“...Ik zag Kapitein van de derde rang Yudin op dat moment naast Markov staan ​​en via de uitzending met iemand praten, zonder zijn stem te verheffen. Zoals ik me herinner, hoorde ik een fragment van een zin die door Yudin werd gezegd: “Ben je te laat? ”), Dvorova (“Toen hoorde ik de wachtofficier Verezgov tijdens de uitzending aankondigen: “Team opstaan, eerste ploeg, maak je klaar voor de lunch.” Tegelijkertijd belde Yudin adelborst Kolotilin tijdens de uitzending. Ik hoorde dat Yudin Kolotilin had gevonden en over de uitzending uitzending zei iets tegen hem met een normale stem.) geven aan dat er om 11.00 uur geen rapport was van adelborst V.V. Kolotilin over de inspectie van het achtercompartiment naar de middenpost.

De woorden van Kolotilin tegen Kozlov in compartiment V: "Beklimmen! We staan ​​in brand!“geven aan dat het Hoofdleidingscommando vóór de afkondiging van het noodalarm op de hoogte was van de brand in compartiment VII en maatregelen heeft getroffen om deze te blussen.

De vermelding in het “concept”-logboek van 11.03 “Submit LOX to compartiment VII” is schriftelijk bewijs van deze versie.

Adelborst Kolotilin werd naar compartiment VII gestuurd om het te voorzien van een brandblusser uit het LOX-systeem.

Het noodalarm werd om 11.06 uur aangekondigd. Dit blijkt uit de vermeldingen in het 'concept'-logboek van de CPU, in het logboek van de hoofdcentrale, evenals de getuigenis van S.A. Dvorov.

Volgens het inspectieprotocol van het GEM-tijdschrift bevat het de vermelding: “11.05. BIJ". Over deze opname legde getuige Dvorov uit dat hij deze had gemaakt nadat hij tegen Yudin had geroepen: “Ja, sla een noodalarm!” om 11.05 uur (volgens de klok van het bedieningspaneel van de energiecentrale). Hij herinnert zich dat er daarna een noodwaarschuwing op het schip werd afgekondigd.

Uit het onderzoek blijkt dat de wachtofficier en de wachtmonteur een noodsituatie op het schip hebben ontdekt. Vervolgens beschouwden zij de acties van de GKP als laattijdig.

Uit een analyse van getuigenverklaringen en documenten blijkt dat, ondanks alle tekenen van een noodsituatie,

De hoofdcommandopost heeft, in strijd met de vereisten van RBZh-PL-82, niet tijdig een noodalarm aangekondigd.

Het was deze omstandigheid die de belangrijkste reden was die de noodsituatie verergerde: de intensivering van de brand, het falen van systemen en apparaten die de werking en controle van de kernonderzeeër garanderen, het niet arriveren van personeel in de compartimenten VI en VII en , in verband hiermee, hun onvermogen om de verplichte primaire handelingen uit te voeren zoals bepaald in Art. 21 RBZh-PL-82.

12. Beklimming

Om 11.06 uur werd, volgens de aantekening in het “conceptlogboek”, besloten om op te stijgen naar een diepte van 50 meter.

Kunst. 89 RBZh-PL-82 vereist in geval van brand een verharding. De beslissing om naar een diepte van 50 m te stijgen was ook onjuist omdat de informatie waarover de GKP beschikte over de temperatuur in compartiment VII boven +70 °C, lage isolatieweerstand, kortsluiting van RShchN-12, het commando om LOX aan compartiment te leveren VII, evenals de afwezigheid. De gegevens van de GKP over de aard en omvang van de brand in dit compartiment vereisten dat de onderzeebootcommandant alleen naar de oppervlakte moest komen.

Als gevolg hiervan blokkeerde de beslissing om naar een diepte van 50 m te stijgen de mogelijke acties van de kernkop-5-commandant om de GTZA te deactiveren en het schot tussen de VI- en VII-compartimenten af ​​te dichten, aangezien opstijgen naar deze diepte alleen mogelijk is door onder water te bewegen. de GTZA.

12.1. Noodposities bezetten

In overeenstemming met art. 22 RBZh-PL-82, personeel, behalve degenen in het noodcompartiment, arriveert na een noodalarmsignaal onmiddellijk bij commandoposten en gevechtsposten in overeenstemming met het schema voor het bestrijden van de overlevingskansen: voer acties uit zonder bevelen en vecht voor overlevingskansen onder de leiderschap van de CPU. Als het onmogelijk is hun gevechtspost te bereiken, blijft het personeel in de compartimenten grenzend aan de noodafdeling, of in andere compartimenten op bevel van het Centraal Commando.

Uit het onderzoek is gebleken dat dit in strijd is met het bovenstaande artikel over noodalarm; twee torpedomen kwamen niet aan in compartiment I - matrozen A. A. Grundul en S. K. Shinkunas (bleven in compartiment II); de hydro-akoestische groepstechnicus, adelborst A.P. Kozhanov, arriveerde niet in compartiment III (vertrok naar compartiment I); de commandant van het compartiment, kapitein-luitenant S.A. Dvorov, en de turbine-operator, adelborst S.S. Bondar, evenals de commandant van het zevende compartiment, de commandant van de elektrotechnische groep, kapitein-luitenant N.A. Volkov, en de stuurman-seingever , matroos V.F., kwam niet aan in compartiment VI. Tkachev (bleef in compartiment V).

Objectieve redenen er was geen sprake van dat enig personeel niet in hun compartimenten arriveerde.

Uit de getuigenis van getuige S.A. Dvorov blijkt dat hij in het controlecentrum verbleef nadat het noodalarm was afgekondigd omdat de commandant van de BC-5 hem instructies had gegeven. Een analyse van zijn getuigenis in combinatie met andere getuigenissen van getuigen, evenals aantekeningen in het 'concept'-logboek en het logboek van de energiecentrale geeft aanleiding tot de conclusie dat S.A. Dvorov na een noodalarm vertrok in de richting van compartiment VI nr. eerder dan 11.14.

Deze conclusie wordt bevestigd door de getuigenissen van getuigen A.V. Tretyakov, A.V. Zaitsev, A.V. Mahota en Yu.V. Kozlov.

Uit de getuigenis van getuige S.A. Dvorov volgt dat na hem adelborst S.S. Bondar, matroos V.F. Tkachev in compartiment V arriveerde, gevolgd door luitenant-kapitein N.A. Volkov.

De vertraging van S.A. Dvorov en de vroegtijdige aankomst in het VI-compartiment van de aangegeven bemanningsleden, gepland voor een noodwaarschuwing in de VI- en VII-compartimenten, hadden gevolgen die vervolgens de resultaten van de strijd om overlevingskansen na de sluiting van de GTZ beïnvloedden.

Adelborst V.V. Kolotilin (hij arriveerde op tijd in compartiment VI en vocht alleen voor zijn overlevingskansen) had geen tijd om de maatregelen te voltooien om het compartiment af te sluiten en stierf. De brand uit compartiment VII verspreidde zich ongehinderd naar compartiment VI.

Uit de getuigenis van getuige V.V. Gerashchenko is bekend dat adelborst A.P. Kozhanov, die alert was in compartiment III, om hem onbekende redenen in compartiment I belandde. Niemand gaf A.P. Kozhanov het bevel om te vertrekken en in compartiment I te blijven. Volgens het noodalarmschema van het schip zou de voorman van het hydroakoestiekteam zich in compartiment III bevinden.

Over de reden van vertrek naar compartiment I legde adelborst A.P. Kozhanov uit dat hij om ongeveer 11 uur wakker werd vanwege een noodalarm en naar compartiment I rende. Hij was van mening dat hij in geval van brand de randapparatuur moest onderhouden, de spanning moest bewaken en de instructies van de CPU moest volgen.

Bovenstaande feiten duiden op de slechte prestaties van de bemanning en de slechte organisatie van de hulpverleningsdienst van het schip.

12.2. Ontwikkeling van een noodsituatie

Uit het onderzoek bleek dat de fout van de GKP en de onderzeebootcommandant het onvermogen was om maatregelen te nemen om de luchtreserves uit de cilinders die zich in het achterste deel van het schip bevonden en verbonden waren met de jumper van het noodcompartiment VII, overboord te laten leeglopen.

In overeenstemming met de vereisten van art. 121 RBZh-PL-82 moesten de GKP en de onderzeebootcommandant een beslissing nemen en het bevel geven om de luchtvloeistof uit de noodjumper (kolom) overboord te laten stromen.

Volgens de aantekening in het “concept”-logboek werden om 11.13 uur de oliepompen van de GTZA stopgezet en werd de noodbeveiliging van de GTZA geactiveerd. De commandant van het schip besloot door te blazen naar de oppervlakte te stijgen middelste groep CGB met hogedruklucht. Bij het opstijgen naar de oppervlakte met deze methode had de GKP de mogelijkheid om overboord van de VVD te bloeden vanaf de springer van het VII-compartiment of door de middelste groep van de centrale luchttank te blazen met lucht van dezelfde springer. Dit is niet gedaan.

Om 11.14 uur, toen de kernonderzeeër zich op periscoopdiepte bevond, accepteerde het commandocentrum, dat de locatie en de aard van de brand in compartiment VII niet kende, ook verkeerde beslissing over het blazen van de achterste groep van het Central City Hospital met hogedruklucht uit de jumper van compartiment VII.

Uit objectieve gegevens blijkt dat op het moment dat de achterste centrale luchtcirculatietanks in de brandzone van compartiment VII begonnen te worden geblazen, luchtcirculatietank nr. 10 aan de linkerkant scheurde, waardoor het grootste deel van de lucht compartiment VII binnenstroomde. Dit leidde tot een scherpe toename van de druk in het compartiment tot 5 à 6 kgf/cm3 2 en tot de uitgroei van een lokale brand tot een brand met hoge intensiteit. Vervolgens vond onder invloed van de schadelijke factoren van de brand een drukverlaging plaats van luchtpijpleidingen voor verschillende doeleinden (VSD, VZU en VVD-200) in compartiment VII.

Rookgassen kwamen de oliepijpleiding binnen via de afdichting van het hoofddruklager in compartiment VII en vervolgens in de circulerende olietank in compartiment VI. Hierdoor kwam er olie vrij in compartiment VI, wat leidde tot brand in dit compartiment.

Getuige A.V. Zaitsev rapporteerde over de gebeurtenissen die plaatsvonden in compartiment VI dat toen het schip aan de oppervlakte kwam na de val van de noodbescherming van de GTZ, de scheepscommandant het bevel gaf om hogedruklucht door het centrale benzinestation van de middengroep te blazen . Om dit bevel te vervullen, gaf hij (Zaitsev) gedurende enkele seconden een "bel naar het midden" op een diepte van 153 m. De boot dreef langzaam omhoog. Op een diepte van 70 m gaf de scheepscommandant opnieuw het bevel om door het centrale tankstation van de middengroep te blazen, wat hij ook deed. Bij het naderen van het oppervlak rapporteerde de monteur aan de scheepscommandant over de toename van de druk in compartiment VII.

Na met gelijke kiel naar de positiepositie te zijn gestegen, blies de getuige op bevel van de monteur de eindgroepen van de centrale luchtpomp uit. Na het uitblazen van de achterstevengroepen landde de boot met een trim van 0,3–0,5° op de boeg, een slagzij van ongeveer 8° aan de linkerkant.

Direct na het doven van het korund merkte de getuige dat in compartiment VII de druk 6 kg/cm3 bedroeg 2 , en in compartiment VI werd de druk niet bepaald door de manometer van de CPU. Toen begon de druk in compartiment VI toe te nemen.

De druk in compartiment VII lag altijd hoger dan de druk in compartiment VI totdat deze gelijk werd, op ongeveer 11.40 uur, en 13,5 kg/cm3 bereikte. 2 .

De getuige herinnert zich niet op welk tijdstip adelborst V.V. Kolotilin meldde dat “hydrauliek naar buiten stroomde” in compartiment VI. Hij herinnert zich dat hij deze kwestie samen met Orlov en Dvorov besprak om ongeveer 14.00 uur (7 april 1989), en in het gesprek kwamen ze tot de conclusie dat het turbineolie was en niet de werkvloeistof van het hydraulische systeem.

Uit de getuigenis van getuige S.A. Dvorov volgt dat adelborst Kolotilin verslag deed van een uitzending vanuit compartiment VI over rook- en gaslekken in compartiment VI. Tegelijkertijd gaf kapitein 2e rang Babenko Kolotilin het bevel om zich bij IP-6 aan te sluiten. Kolotilin vervolgde zijn rapport en zei dat hij hydraulische lekken onder de rechter turbogenerator had waargenomen.

Uit het onderzoek is gebleken dat de Hoofdcommandopost gedurende het gehele ongeval op de K-278 niet de verplichte initiële acties in geval van brand heeft uitgevoerd, voorgeschreven door Art. 89 RBZh-PL-82, voor drukbewaking in het noodcompartiment en VVD-systemen. Ook hield hij geen toezicht op de GKP bij het afsluiten van delen van deze systemen die door het noodcompartiment liepen.

Als gevolg van het niet naleven van de verplichte en primaire maatregelen om de hogedrukluchtsystemen die het noodcompartiment binnenkomen uit te schakelen (het was noodzakelijk om drie kleppen in het III-compartiment te sluiten), in geval van brand in het VII compartiment (volgens berekeningen van de werkgroep van de Regeringscommissie) via de hogedrukluchtleidingen voor diverse doeleinden (VSD, VZU en VVD-200) vanuit de VVD-cilinders, waarvan de jumpers zich in de I en III bevonden In de compartimenten kwam ongeveer 3700 kg lucht binnen, en rekening houdend met springer nr. 4 van de VVD van het VII-compartiment - ongeveer 6400 kg, wat leidde tot de ontwikkeling van een brand met hoge intensiteit, temperatuur en duur.

De impact van de schadelijke factoren van deze brand leidde tot het wegvallen van de druk van de drukromp van de nucleaire onderzeeër in het gebied van compartiment VII en creëerde de voorwaarden voor de toegang daarin grote massa's water en de daaropvolgende dood van de onderzeeër zelf.

12.3. Lijnen van verdediging

Volgens de gegevens in het “concept”-logboek heeft de GKP de volgende verdedigingslinies toegewezen:

om 11.13 uur - op het achterste schot van compartiment III, op de boeg- en achterstevenschotten van compartiment VI;

om 11.47 uur - op het achterste schot van compartiment III en op de boeg- en achterstevenschotten van compartiment IV.

De verdedigingslinies werden in beide gevallen echter (in feite) niet gecreëerd en rookgassen via pijpleidingen (zuurstof- en kooldioxide-luchtregeneratiesystemen, lucht-trimsystemen, lucht-systemen afstandsbediening VVD-fittingen en -systemen voor het aanzuigen van stoom-luchtmengsels uit pompeenheden) kwamen vrijelijk de compartimenten II, III en V binnen en rookten (vergast).

Vanaf 11.21 uur raakten de compartimenten II, III, IV en V met rook gevuld.

De rookgassen werden op de volgende wijze aangevoerd:

Via de zuurstofpijpleiding van het luchtregeneratiesysteem - naar compartimenten II en V;

Via de kooldioxidepijpleiding - naar compartimenten II, III en V;

Via de luchtleiding van het trimsysteem - naar compartiment III;

Via de luchtleiding van het afstandsbedieningssysteem voor hogedrukkleppen - naar compartiment III:

Via de afvoerleiding van het algemene hydraulische systeem van het schip - naar compartiment III;

Via de uitlaatstoomleidingen en het aanzuigsysteem voor het stoom-luchtmengsel van de pompunits - naar compartiment V:

Via de pijpleiding van het oliescheidingssysteem (tot 11.45 uur) - naar compartiment V.

Tijdens het ongeval heeft de Staatsnoodcommissie dus een van de hoofdtaken voorgeschreven door Art. 87 RBZh-PL-82 - preventie van rook- en gasverontreiniging van niet-noodcompartimenten.

13. Ventilatie van compartimenten

In overeenstemming met art. 98 RBZh-PL-82 GKP was verplicht, nadat de onderzeeër boven water was gekomen, maatregelen te nemen om met rook gevulde compartimenten naar de atmosfeer te ventileren.

Om 11.22 uur bleek het onmogelijk om compartiment III aan te zetten, omdat bij het in brand vliegen van de Corundum compartiment III stroomloos was geworden (inclusief de elektrische verdeelpanelen waarvan de ventilatoren stroom kregen). afzuigventilatoren boeg- en achterstevenringen voor scheepsbrede ventilatie.

Om 13.00 uur, nadat de stroom was aangesloten op het elektrische paneel van de boegringventilatoren van de algemene scheepsventilatie, werd de ventilatie van compartimenten II en III gestart.

Om 14.57 uur werd, nadat de stroom was aangesloten op het elektrische paneel van de ventilatoren van de achterste ring van de algemene scheepsventilatie, de ventilatie van de compartimenten IV en V gestart.

14. Afkoeling van een kerncentrale

Om 11.18 uur werd de bescherming van de kernreactor geactiveerd door een eersteklas noodsignaal.

Het batterijloze koelsysteem voor de kernreactor werd automatisch ingeschakeld.

Om 11.19 uur was de controle over de uitrusting en mechanismen van de energiecentrale volledig verloren, met uitzondering van het Shtil-systeem.

De sluiting van de kernreactor leidde tot de sluiting van de turbogeneratoren en tot het uitschakelen van de spanning van het gedeelte met geschakelde belastingen van het hoofdschakelbord. Alle mechanismen en apparaten van het schip die stroom kregen van de belastingssecties van het hoofdschakelbord werden spanningsloos gemaakt.

De verbruikers van het schip, die stroom kregen van delen van niet-schakelbare belastingen van het hoofdschakelbord, schakelden over op stroomvoorziening van de batterij.

15. Werking van dieselgenerator

Om 11.17 uur werd de opdracht in het ‘concept’-logboek geschreven: ‘Maak de dieselgenerator gereed voor gebruik.’

De dieselgenerator van de K-278 beschikte over een noodstartsysteem, dat ervoor zorgde dat deze binnen een tijd van maximaal 10 minuten door één opgeleide specialist in bedrijf kon worden gesteld, zelfs als er geen elektriciteit op het schip was, de VVD, evenals wanneer het hydraulische systeem niet werkte en de temperatuur in het compartiment laag was. Om 11.25 uur werd de dieselgenerator in bedrijf genomen, maar om 11.47 uur werd deze gestopt vanwege gebrek aan koeling (de koelpomp kon niet worden ingeschakeld).

Om 11.57 uur ontving senior luitenant S.E. Markov de opdracht om de stroomtoevoer naar de koelpomp te regelen

Om 13.05 uur werd de koelpomp van de dieselgenerator gestart.

Om 13.33 uur werd de dieselgenerator gestart en de elektrische belasting overgenomen, wat vervolgens zorgde voor een ononderbroken elektriciteitstoevoer naar het schip.

Om 11.57 uur kon matroos RK Filippov de dieselgenerator niet onderhouden vanwege koolmonoxidevergiftiging, en hij werd vervangen door senior luitenant SE Markov.

Getuige adelborst V.F. Slyusarenko herinnert zich dat hij matroos Filippov zag proberen mee te doen

IDA-59. Hij kon het niet, en Slyusarenko hielp hem in het apparaat te komen. Later werd Filippov door koolmonoxidevergiftiging ziek en werd hij (op besluit van de commandant) naar de brug van het schip gestuurd. Opgemerkt moet worden dat in de toekomst, in plaats van matroos Filippov, de commandant van de 2e divisie (elektrisch), kapitein 3e rang A. M. Ispenkov, toegewezen aan de cruise van de hoofdbemanning, gedwongen werd om het onderhoud van de dieselgenerator te verzorgen totdat het einde van het ongeval.

Uit het bovenstaande volgt dat slechts 2 uur en 16 minuten nadat het bevel was gegeven door het personeel van de kernonderzeeër, de dieselgenerator werd gestart en belast. Er waren geen objectieve redenen voor zo'n lange uitvoering van het bevel van de civiele politie. Dit feit wijst op onvoldoende training van de bemanningsleden die verantwoordelijk zijn voor de dieselgenerator.

16. Afsluiten van compartimenten

Uit het onderzoek is tevens gebleken dat, in overeenstemming met de eisen van art. 91 RBZh-PL-82 moet het personeel van de compartimenten in geval van brand, zonder bevel, het compartiment afsluiten, elektrische noodapparatuur uitschakelen die de besturing van de onderzeeër niet beïnvloedt, en de gereedheid van stationaire brandblussers controleren apparatuur.

Het personeel van compartimenten II, III, V en VI heeft echter niet de verplichte initiële handelingen uitgevoerd om de compartimenten af ​​te sluiten, het personeel van compartiment I heeft de brandblusapparatuur niet gecontroleerd, de operator van het bedieningspaneel van de energiecentrale heeft het bedieningspaneel niet gesloten. buitenboordkraan van het koelsysteem van de schroefaskokerafdichting,

de operator van het roerbedieningspaneel heeft het bedieningspaneel niet uitgeschakeld, en het personeel van compartiment IV heeft de bedienings- en blokkeerkabel van de primaire circuitpomp nr. 1, die naar compartiment VII gaat, niet losgekoppeld.

Als gevolg hiervan was er om 11.21 uur een uitbraak in het lagesnelheidslanceerstation van primaire circuitpomp nr. 1, gelegen in compartiment IV, raakte het reactorcompartiment met rook gevuld en moest het personeel zijn toevlucht zoeken in de apparatuurbehuizing. van het compartiment.

17. Vuur op het controlecentrum

Om 11.22 uur ontstond er brand in de transformatorunit van het voedingsnetwerk voor de roerstandaanwijzers, gelegen in het roerbedieningspaneel. Het personeel van compartiment III werd gedwongen zich bij de middelen aan te sluiten persoonlijke bescherming, wat de strijd om de overlevingskansen van de kernonderzeeër bemoeilijkte.

Om de brand op het bedieningspaneel te blussen, probeerde het personeel het VPL-systeem en een brandblusser te gebruiken. Echter stationair brandbeveiligingssysteem De VPL, gelegen in compartiment I, bleek ontladen en de brandblusser was defect.

Volgens de aantekening in het “concept”-logboek werd om 11.27 uur een bevel gegeven aan compartiment I om het VPL-station te herladen, wat om 11.37 uur voltooid was.

Om 11.37 uur was de brand geblust.

Van de vijftien minuten die nodig waren om de brand te blussen, werden vijf minuten besteed aan het demonteren van de rookconsole, negen minuten aan het opladen van het brandblusstation in compartiment I en het proberen de brand te blussen met een defecte brandblusser, en werd er minder dan één minuut besteed aan het blussen van de brand. het vuur blussen.

18. Wie heeft de ontheemden ontslagen?

Om 11.22 uur bleek de IDP-installatie ontladen.

Er is vastgesteld dat de enige reden waarom de ontheemden werden ontslagen, het gebruik ervan zou kunnen zijn om een ​​brand in compartiment VII te blussen door de senior matroos N. O. Bukhnikashvili, de wachter van dit compartiment, in de periode vóór de aankondiging van een noodalarm. op het schip.

Er is geen enkele melding gemaakt van het gebruik van VDP's door adelborst V.V. Kolotilin om de brand in compartiment VI te blussen, noch in het "concept" -logboek, noch in de getuigenissen van getuigen die zich tijdens het ongeval in het centrale controlecentrum bevonden.

Het “concept”-logboek bevat de volgende vermeldingen:

11.46 - “Rapporteer de temperatuur in compartiment V”;

11.47 - "Defensielijnen in compartiment IV - boeg- en achterstevenschotten, in III - achterschot";

11.58 - “Er is geen communicatie met het vierde (compartiment). Er zitten ongeveer negen mensen in compartiment IV.”

18. Flitser in compartiment V

Uit deze gegevens blijkt duidelijk dat de uitbraak in compartiment V niet eerder plaatsvond dan 11.46 uur en dat de VPL niet kon worden gelost om de gevolgen van de uitbraak van het gasmengsel in compartiment V, die brandwonden veroorzaakte bij zeven van de acht bemanningsleden in het compartiment, te blussen.

Gasmengsel in compartiment V bereikte een brandgevaarlijke concentratie vanwege het feit dat het personeel van de BC-5-turbinegroep het systeem na de olieafscheiding niet naar zijn oorspronkelijke positie had teruggebracht.

Rookgassen uit compartiment VII kwamen via de pijpleiding van het oliescheidingssysteem die niet in de oorspronkelijke positie was gebracht de circulerende olietank van de turbopompeenheden binnen, gelegen in het achterste deel van compartiment V, en verwarmden en schuimden de olie daarin. . Via het oliedampafzuigsysteem werden oliedampen en aerosolen in compartiment V geloosd.

Toen de oliepomp stopte (kennelijk door een vonk in de schakelapparatuur), ontstond er brand (flits) in compartiment V op het bovendek, ter hoogte van de centrale doorgang.

De blauwe kleur van de flits duidt op een verhoogd zuurstofgehalte in het compartiment en bevestigt de zuurstofoorzaak van de brand in compartiment VII.

19. De hoofdrichting van de strijd om overlevingskansen

Volgens art. 38 RBZh-PL-82 moest de onderzeebootcommandant de hoofdrichting kiezen in de strijd om overlevingskansen. In deze specifieke omstandigheden van het ongeval was de commandant verplicht alle krachten en capaciteiten van de bemanning en het schip te concentreren op het lokaliseren en blussen van de brand, evenals het beheersen van de druk in de noodcompartimenten en in het luchtdruksysteem, en monitor vervolgens veranderingen in de langsstabiliteit en onzinkbaarheid van het schip.

In plaats daarvan was de GKP, volgens de aantekeningen in het "ontwerp"-logboek, zonder de redenen voor de resulterende lijst aan de linkerkant te achterhalen, bezig deze in de periode van 11.34 tot 13.57 uur recht te trekken.

Tegelijkertijd nam als gevolg van het vullen van de centrale gastank de reserve aan drijfvermogen af ​​en werd de reserve aan vloeistof in de lucht, noodzakelijk om de longitudinale stabiliteit van het schip te behouden, verbruikt.

Om 13.57 uur, na het rechttrekken van de lijst naar de linkerkant, als gevolg van de spontane overstroming van Central City Hospital nr. 10 aan stuurboordzijde, verplaatste de lijst zich naar de stuurboordzijde en, volgens de aantekening in het “concept” logboek, om 16.40 uur was deze lijst 6°.

Zo bleek de strijd tegen de rol niet alleen nutteloos, maar ook schadelijk. Tijd, de voor het schip benodigde hogedruklucht (VVD-400) en drijfvermogen gingen verloren.

Bij inspectie van de gezonken K-278 werd vastgesteld dat er geen schade was aan de lichte romp in het achterschip. Tegelijkertijd is er geen rubberen coating in de omgeving van Central City Hospital nr. 10 aan stuurboordzijde. Er is geen schade aan de rubbercoating aan de veldzijde.

Dit wordt verklaard door het feit dat hete rookgassen uit het nood VI-compartiment alleen Central City Hospital nr. 10 aan stuurboordzijde binnenkwamen, waardoor de lichte romp opwarmde en de rubberen coating afbladderde.

Deze omstandigheid bevestigt dat Central City Hospital nr. 10 aan de linkerkant gevuld was met water en niet werd gezuiverd toen de onderzeeër aan de oppervlakte kwam, wat de reden was voor de vorming van een lijst aan de linkerkant.

20. Vuurproducten in de ShDA

Omdat de compartimenten II, III en V gevuld waren met rook, droeg het personeel van deze compartimenten persoonlijke beschermingsmiddelen, waaronder stationaire ademhalingsapparatuur (SBR).

De GKP was hiervan op de hoogte, maar omdat hij het verlies van de luchttoevoer uit de cilinders van de VVD-jumpers nrs. 1, 2 en 3 wilde voorkomen, beval hij om 11.58 uur zonder waarschuwing de sluiting van de subgroepkleppen van de cilinders van deze VVD springt en blokkeert daardoor de toegang van lucht tot het stationaire ademhalingssysteem.

Deze acties van de GKP waren onjuist, omdat om het luchtverlies uit de VVD-jumpercilinders nrs. 1, 2 en 3 te stoppen, het voldoende was om drie kleppen op de VVD-200-, VZU- en VSD-lijnen in het derde compartiment te sluiten. .

Als gevolg van deze foutieve acties van de GKP kwamen rookgassen uit compartiment VII via de VSD-leiding het stationaire ademhalingssysteem binnen en vervolgens in het SDA-apparaat. Het personeel van de II- en III-compartimenten, opgenomen in de SDA-apparaten, werd in verschillende mate vergiftigd.

In compartiment V stierven twee - adelborst SS Bondar en matroos V. Yu Kulapin, opgenomen in de ShDA, aan koolmonoxidevergiftiging.

Bovendien werd de kernonderzeeër, als gevolg van het loskoppelen van een subgroep van VVD-jumpercilinders nrs. 1, 2 en 3, beroofd van middelen om de overlevingskansen te bestrijden: het was onmogelijk om het VPL-station in compartiment I op te laden en luchtreserves te gebruiken om het drijfvermogen en de longitudinale stabiliteit te behouden.

21. Verkenning in de achterste compartimenten

Om 11.10 uur (aantekening in het “concept” logboek) werd een noodgroep van acht personen voorbereid, de verkenners niet meegerekend.

Sinds 11.21 was er geen communicatie meer met het achterschip. Maar pas om 12.06 uur werd een groep verkenners naar compartiment IV gestuurd.

De commandant van de overlevingsdivisie van de BC-5 ging op verkenningsmissies - ten koste van zijn directe taken, waarbij hij praktisch gedurende het hele ongeval niet betrokken was.

Om 12.33 uur werden twee mensen uit het IV-compartiment verwijderd door een hulpgroep uit de uitrustingsruimte: luitenant A.V. Mahota en adelborst M.N. Valyavin.

Om 13.05 uur werden zes mensen door een noodgroep uit het V-compartiment verwijderd: kapitein-luitenant N.A. Volkov, adelborst V.F. Tkachev, matroos Yu.V. Kozlov, kapitein-luitenant S.A. Dvorov, adelborst S.V. Zamogilny en luitenant A. A. Shostak.

Om 13.27 uur werd matroos V. Yu Kulapin geëvacueerd uit compartiment V, en om 13.41 uur adelborst SS Bondar. Beiden waren bewusteloos, ze gebruikten de ShDA om te ademen, ze waren de laatsten die uit compartiment V werden geëvacueerd.

11 mensen namen deel aan de noodpartijen en verkenningen, terwijl de commandant van de overlevingsdivisie, kapitein 3e rang V.A. Yudin, tijdens het ongeval acht keer naar de achterste compartimenten ging.

Tijdens de evacuatie van personeel uit de IV- en V-compartimenten toonden de noodpartijen en de hoofdcommandopost doorzettingsvermogen, moed en, ondanks enkele fouten, vaardigheid, en de belangrijkste eer hiervoor komt toe aan de commandant van de overlevingsdivisie, kapitein 3e rang V.A. Yudin.

22. Het verlagen van de druk in de compartimenten VI en VII

Volgens de aantekeningen in het “concept”-logboek stopte om 12.35 uur de rookstroom naar het ruim van compartiment III. Hierdoor daalde de druk in de noodcompartimenten van 13 kg/cm 2 , wat werd genoteerd om 11.50 uur, tot 3 kg/cm 2 .

Het grootste volume rookgassen verliet de vernietigde blaaspijpleiding van Central City Hospital nr. 10 aan stuurboordzijde (de tank in) en verwarmde het lichte lichaam van deze tank. Hierdoor raakte de rubbercoating van de lichte romp ter plaatse van Central City Hospital No. 10 aan stuurboordzijde beschadigd. Deze overtreding werd opgemerkt tijdens de inspectie van de kernonderzeeër door de Mir-diepzee-onderzeeërs in 1991–1992.

Omstreeks 14.00 uur nam de druk in de noodcompartimenten af ​​en werd gelijk aan ongeveer 0,5 kg/cm3 2 overbodig. Vanaf dit moment begon, zoals uit berekeningen blijkt, zeewater in compartiment VII van de K-278 te stromen.

In overeenstemming met art. 72 RBZh-PL-82 GKP was verplicht een noodalarm “Wateringress in compartiment VII” af te kondigen en maatregelen te nemen om het drijfvermogen en de longitudinale stabiliteit van het schip te behouden.

Dit is niet gedaan.

23. Waterstroom naar compartiment VII

Vanwege het feit dat er tijdens de brand geen verdedigingslinies waren aangelegd, bleef het water dat het VII-compartiment binnendrong rookgassen naar de scheepscompartimenten verplaatsen en naar buiten treden via de zuurstofpijpleiding van het luchtregeneratiesysteem, via de pijpleiding voor afstandsbediening van de hoge drukkleppen en door de labyrintafdichtingen van de TCNA-pompunits en in het SDA-systeem.

Vanaf 11.42 uur heeft de GKP herhaaldelijk pogingen ondernomen om de druk uit de noodcompartimenten VI en VII te ontlasten om de intensiteit van de brand in deze compartimenten te verminderen. Deze pogingen waren in de beginperiode gerechtvaardigd.

Volgens de aantekening in het “concept”-logboek bereikte om 11.50 uur de druk in de noodcompartimenten 13 kg/cm 2 , met een ontwerpsterkte van het schot tussen V- en VI-compartimenten gelijk aan 10 kg/cm 2 .

24. Drukval in compartimenten VI en VII

Om 11.56 uur begon er een spontane drukval in de noodcompartimenten. Vanaf dat moment leidden de pogingen van de GKP om de druk van de noodcompartimenten te verlichten tot een eerdere overstroming en een eerdere dood van het schip.

Dergelijke pogingen werden ondernomen, volgens de aantekening in het "ontwerp"-logboek en de getuigenissen van bemanningsleden, om 13.33 uur (getuigenis van luitenant-commandant S.A. Dvorov), om 13.44 uur en om 13.55 uur.

Het kan niet worden uitgesloten dat omstreeks 16.20 uur door het Civiel Commando een poging werd ondernomen om de druk uit de noodcompartimenten te verlichten.

Getuige V.V. Gerashchenko zei tijdens het verhoor dat acties om de druk uit de compartimenten VI en VII te verlichten werden ondernomen door de commandant van de kernkop-5, kapitein 2e rang V.I. Babenko. De getuige verklaarde dit:

“Tegelijkertijd meldde kapitein 3e rang A.A. Volodin dat het vliegtuig vroeg naar de slachtoffers op de boot en welke hulp we nodig hadden. Vanin zei tegen Volodin: “Meld dat we vier doden hebben.” Op dat moment riep Babenko tegen Vanin: 'Waarom begraaf je ze van tevoren, misschien hebben ze zich in de zesde achter de pomp verstopt en leven ze nog, daar een goede plaats, Ik heb dit aan Kolotilin geleerd. Boechnikashvili is er waarschijnlijk ook. Je hoeft alleen maar de lucht uit compartiment VI te laten ontsnappen.’

Hierna zei Babenko tegen Volodin: “Vertel het vliegtuig dat we twee doden hebben.”

Om ongeveer 16.20 uur meldde Yudin, die weer terugkeerde uit compartiment V, dat de schotten aan het afkoelen waren, dat hij probeerde lucht uit compartiment VI naar compartiment V te laten ontsnappen, maar (uit compartiment VI) stroomden dampen en rook naar buiten...

Commandant Vanin zei, alsof hij het aan Babenko vroeg: 'Hoe moet je de lucht laten bloeden? Laten we de boot weer tanken. We moeten het op de een of andere manier overboord gooien.”

Babenko antwoordde Vanin: “Ik weet hoe ik de druk kan verlichten van de zesde overboord.” Daarna zag en hoorde ik persoonlijk hoe Babenko door de spreekbuis naar kapitein 3e rang Ispenkov, die een werkende dieselgenerator onderhield, riep: "Doe wat je wilt, maar zodat ik 220/400 heb." Vervolgens liep Babenko naar de afstandsbediening en begon er knoppen op in te drukken. Tegelijkertijd rende hij verschillende keren ergens weg van de afstandsbediening, keerde toen terug en bleef op de knoppen drukken.

Ik zag de groene en gele lampjes op de afstandsbediening oplichten. ...Babenko bleef aan de afstandsbediening werken, en plotseling begon de boot hevig te schudden. Er was een gevoel dat het leek alsof het Central City Hospital werd gezuiverd.

Vanin, die in zijn stoel zat, sprong op en riep naar Babenko: “...! Wat heb je gedaan!?!". Daarna rende Vanin naar boven...

Op dat moment riep Babenko: “Kadantseva tegen mij,” en rende naar de achtersteven van compartiment III...

Toen ik zag dat iedereen plotseling rondrende, ging ik snel naar de gyropost. Ik weet het nog precies (ik keek op mijn horloge) - het was 16.40 uur...

Ik rende naar het tweede compartiment om de stroom van de schilden naar alle navigatie-instrumenten te verwijderen.

In de gang van compartiment II ontmoette ik adelborst S.I. Chernikov en senior luitenant S.E. Markov, en riep naar hen: “Wat doen jullie hier? De boot zinkt! Ze waren verrast en een van hen zei: “Waarom zou ze verdrinken?”

Tegelijkertijd verscheen de commandant, kapitein 1e rang Vanin, opnieuw. Hij rende zijn hut in compartiment II binnen, pakte de ‘diplomaat’ vast en riep: ‘Iedereen omhoog!’ De boot zinkt!

Getuige A.V. Zaitsev voelde in dezelfde periode, waarover V.V. Gerashchenko hierboven getuigde, terwijl hij zich in de gang van compartiment II bevond, hoe het achterste deel van de boot heen en weer slingerde.

Over deze periode rapporteerde hij:

“Ergens rond 16.15 uur ging ik met toestemming van de commandant opnieuw naar de hut om me nog warmer aan te kleden, omdat het in het centraal station veel koeler werd dan voorheen door de werking van de dieselgenerator en afzuiging. De commandant van de BC-5, kapitein 2e rang Babenko, bleef bij het OKS-controlepaneel in plaats van mij.

Ik bleef ongeveer 10 minuten in de cabine. Toen ik de cabine uitkwam en in de gang van compartiment II was, voelde ik de achtersteven van de boot heen en weer draaien. Wat het was, weet ik nog steeds niet. Ik dacht toen dat het een grote golf was.

Ik ging meteen naar de CPU. Toen ik bij de CPU aankwam, zag ik dat de commandant van het schip, kapitein 1e rang Vanin, er niet was. Ik weet niet waar hij was. Babenko keek verward. Yudin stond naast hem.

Ik ging naar het OKS-bedieningspaneel - het trok mijn aandacht met zijn ongebruikelijke toestand. Onderweg keek ik naar de rol- en triminstrumenten. Ik herinner me duidelijk dat de trim op dat moment tijdens mijn afwezigheid toenam van 1,5° naar 3,5-4,0° naar achteren, wat ik onmiddellijk rapporteerde aan de commandant van de kernkop-5.

Ik weet niet wat de reden is voor de snelle toename van de trim in zo’n korte tijd, en niemand heeft mij iets uitgelegd.”

25. De commandant van de bemanning van het Il-38-vliegtuig over de situatie van de beschadigde kernonderzeeër

G.V. Petrogradskikh, commandant van de bemanning van het Il-38-vliegtuig, rapporteerde over de positie van de noodk-278 in de periode vanaf 16.27 uur:

“De positie van de noodonderzeeër vanaf het moment dat we hem observeerden tot 16.26–27 veranderde vrijwel weinig. In de periode van 14.40 uur tot 16.26–27 uur had de boot een lichte trim. Ik heb pas tussen 16.26 en 27.00 uur bepaald hoeveel graden het was. Tegelijkertijd herinner ik me nog goed dat de stabilisator van de kernonderzeeër tot 16.26-27 uur constant boven water was, en we hebben deze goed waargenomen.

Tot 16.20 uur zagen we een licht kokend water in het achterschip. We hebben geen olievlekken gezien op het water rondom de boot, zoveel is zeker...

Om 16.20 uur besloot ik mijn vliegtuig opnieuw naar de drijvende basis “A. Khlobystov" om zijn koers aan te passen aan de noodboot. ... Nadat ik om ongeveer 16.23 uur naar de drijvende basis was gevlogen en de koers had aangepast aan de noodboot, keerde ik opnieuw terug naar de K-278. We waren al naar boven gevlogen en hadden het visueel geobserveerd.

Tegelijkertijd (16.27) werd van de boot een melding ontvangen dat zij periodieke explosies in het achterschip waarnamen. Ik dacht dat het puin op het punt stond van de boot weg te vliegen, maar in plaats daarvan zag ik dat het merkbaar naar de achtersteven was gezonken. De stabilisator ging onder water en ik heb hem nooit meer gezien.

In het velgebied was er een merkbaar borrelen van water, als een draaikolk. Visueel leek het erop dat er lucht in het draaiende water vrijkwam. Dit alles gebeurde vanaf beide zijden van de boot achter de stuurhut.

Toen ik onmiddellijk daarna, omstreeks 16.30 uur, vanaf de boot vroeg of ze geëvacueerd moesten worden, antwoordden ze dat dat zo was.”

27. Acties van de PCU

Uit het onderzoek is niet op betrouwbare wijze gebleken welke specifieke acties de staatspolitie heeft uitgevoerd.

Vanuit technisch oogpunt kunnen dit zijn:

Het openen vanuit de OKS-console van de schotkleppen van de achterste ring van algemene ventilatie, waarvan de hydraulische aandrijving zich in compartiment VI bevindt;

Het openen met dezelfde afstandsbediening van de ventilatiekleppen van het Central City Hospital nrs. 8, 9 en 10, waarvan de hydraulische machines zich in compartiment VI bevinden. In dit geval zouden de werkvloeistofreserves van het algemene hydraulische systeem van het schip kunnen worden gebruikt.

Vanwege de relatief lage brandintensiteit in compartiment VI, wat wordt bevestigd door de lage temperatuur van de schotten tussen compartimenten V en VI (+115 °C om 15.57 uur), blijkt uit aantekeningen in het “ontwerplogboek” dat de controle van de De uitrusting van dit compartiment dat bij het gevecht hoort, wordt uitgevoerd vanaf de OKS-console om te overleven, het had behouden kunnen blijven.

De implementatie van een van deze maatregelen zou de situatie van de kernonderzeeër scherp kunnen verslechteren wat betreft het behoud van zijn drijfvermogen en longitudinale stabiliteit.

28. Analyse van de ontwikkeling van het ongeval op de K-278

De analyse geeft aanleiding om te concluderen dat het belangrijkste commando- en controleteam van de boot en de bemanning op 7 april 1989 voortijdig en op onjuiste wijze acties uitvoerden om de overlevingskansen te bestrijden.

De brand op het schip, in compartiment VII, werd niet tijdig opgemerkt en gelokaliseerd, waardoor deze een hoge intensiteit bereikte en lange tijd onder hoge druk bleef voortduren. Dit leidde tot drukverlaging van de apparaten die de duurzame romp afdichtten en het binnendringen van zeewater in compartiment VII. En vanwege het feit dat de bemanning geen stappen ondernam om de compartimenten af ​​te dichten, drong water alle compartimenten van de nucleaire onderzeeër binnen, wat leidde tot overstroming.

29. De dood van het schip en de redding van personeel

In overeenstemming met art. 20 van de “Combat Training Course for Nuclear Submarines” (KAPL-VMF-87), na volledige aanvaarding van de L-1-taak van de bemanning, controleren de vlaggenschipspecialisten van de zoek- en reddingsdienst van de vloot de gereedheid voor redding apparatuur en het vermogen van het personeel om deze te gebruiken.

Er werd vastgesteld dat de L-1-missie, voordat ze in gevechtsdienst ging, niet werd aanvaard door de gevechtseenheden en diensten van de tweede bemanning door de commandant van de nucleaire onderzeeër.

De vlaggenschipspecialisten van de vlootzoek- en reddingsdienst namen niet deel aan de aanvaarding van deze taak door het formatiehoofdkwartier.

Als gevolg hiervan kwam de K-278 in gevechtsdienst met niet-geteste levensreddende apparatuur in termen van gereedheid voor gebruik en met ongetraind personeel in termen van het vermogen om deze middelen te gebruiken.

Zo wist de assistent-commandant van de kernonderzeeër, luitenant-commandant A.G. Verezgov, die de leiding had over de reddingsvlotten PSNL-20, niet hoe hij deze vlotten moest voorbereiden voor vrijgave en gebruik. Bij ondervraging door leden van de Regeringscommissie verklaarde hij dat hij de gebruiksaanwijzing van de VSK, op de carrosserie waarvan verzegelde containers met vlotten stonden, niet had gelezen.

Er werd ook vastgesteld dat toen de K-278 onder water ging, vijf mensen zich in de pop-upkamer (VSK) bevonden (1e rang kapitein E.A. Vanin, 3e rang kapitein V.A. Yudin, adelborsten A.V. Krasnobaev, S.I. Chernikov en V.F. Slyusarenko) , van wie alleen adelborst V.F. Slyusarenko het overleefde.

Om de VSK terug te sturen, was het noodzakelijk om aanvankelijk het onderste commandoluik op de duurzame romp van de K-278 te sluiten. Het sluiten van dit luik was alleen mogelijk na het demonteren van de luchttoevoerslang naar de VSK, verbonden door adelborst Kadantsev in opdracht van het Civiel Commando om tijdens de eerste periode van het ongeval zuurstofbarotherapie uit te voeren, vervolgens de ladder te verwijderen en vervolgens al die handelingen uit te voeren. acties die werden uitgevoerd door kapitein 3e rang Yudin tijdens verblijf in VSK.

Vanwege het overhaaste verlaten van het schip heeft het personeel noch de slang voor de luchttoevoer naar de VSK, noch de ladder verwijderd. Onder deze omstandigheden kon de VSK alleen scheiden als de druk binnen de sterke romp van het schip gelijk was aan die aan de buitenkant, dat wil zeggen alleen als het schip op de grond lag. Vastgesteld werd dat de VSK bezweek nadat het schip de grond raakte.

Als gevolg van het niet nemen van maatregelen om de overlevingskansen te bestrijden terwijl ze zich in de VSK bevonden nadat het schip tot zinken was gebracht, stierven kapitein 1e rang E.A. Vanin, kapitein 3e rang V.A. Yudin en adelborst A.V. Krasnobaev.

Door onwetendheid over de regels voor het openen van het bovenste dekhuisluik van de VSK stierf adelborst S.I. Chernikov.

De verklaring van getuige V.F. Slyusarenko dat bij het boven water komen van de VSK de sluiting van de bovenklep van het bovenluik van de VSK door overmatige druk onmiddellijk werd afgescheurd, komt niet overeen met de werkelijkheid.

Uit een inspectie van de op de grond gelegen VSK is gebleken dat de sluiting van het bovenluikdeksel in goede staat verkeert en geen beschadigingen heeft. Deze omstandigheid geeft aan dat de grendel van het bovenste luikdeksel op een normale manier door Tsjernikov werd geopend, zonder eerst de druk op te heffen.

30 januari 1992, dat voorziet in de implementatie van meer dan honderd maatregelen om de brandbeveiliging en onzinkbaarheid van onderzeeërs te verbeteren, evenals de implementatie van meer dan honderd aanvullende onderzoeken in dezelfde richting. Bovendien voorzag Resolutie van de Raad van Ministers van de USSR van 23 augustus 1990 nr. 883-117 in de implementatie door ondernemingen van andere ministeries van drieëndertig onderzoeks- en ontwikkelingswerk en negen activiteiten gericht op het vergroten van de betrouwbaarheid en brandwerendheid van uitrusting en verbetering van de bestaansmiddelen van personeel in noodsituaties en brandblusmiddelen.

32. Tegelijkertijd bleek uit het onderzoek:

De marineleiding heeft de bemanningen van de onderzeeërs niet geïnformeerd over de feitelijke omstandigheden van het ongeval en de dood van de K-278.

De leiding van de marine heeft aanpassingen gedaan aan de “Combat Training Course for Nuclear Submarines” (KAPL-87), waardoor de eisen aan het gevechtsniveau en de professionele training van bemanningen zijn verlaagd.

De commandant van de Noordelijke Vloot, admiraal O. A. Erofeev, vormde een commissie die, op basis van onbetrouwbare en valse informatie, een document opstelde met de naam “Analyse van voorbereiding en deskundige beoordeling paraatheid van de tweede bemanning van de kernonderzeeër K-278, analyse van het ongeval, acties van personeel om de overlevingskansen te bestrijden, redding van personeel van de kernonderzeeër "Komsomolets", wat een vertekend beeld geeft van de omstandigheden en oorzaken van de ramp .

Het 1e Centrale Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie heeft nog geen “Richtlijnen voor het gevechtsgebruik van technische uitrusting” (RBITS) ontwikkeld voor kernonderzeeërs van de nieuwste projecten.

Als reactie op de bovengenoemde tekortkomingen en schendingen van de vereisten van de wet, die documenten en bevelen van de marine regelt, werd een voorstel ingediend bij de opperbevelhebber van de marine: “Over het elimineren van de oorzaken en omstandigheden die hebben bijgedragen aan de ramp van de Komsomolets-kernonderzeeër.”

33. Bij het onderzoek is gekeken naar de materialen van de Regeringscommissie om de oorzaken en omstandigheden te onderzoeken ramp met een kernonderzeeër"Komsomoletten"

Vastgesteld werd dat het handelen van de Regeringscommissie niet de feitelijke omstandigheden van de ramp weergeeft.

Zo stelt de akte van de Regeringscommissie dat de K-278 op 28 februari 1989 in goede staat naar zee ging voor gevechtsdienst.

Uit het onderzoek bleek dat de K-278 in gevechtsdienst kwam met twee defecte automatische zuurstofgasanalysatorsensoren in de compartimenten VII en V.

Uit het ongeval bleek dat de op de kernonderzeeër geïnstalleerde brandblussers niet geschikt waren voor gebruik.

Bij het bovenkomen kwam de onderzeeër boven water met een lijst aan de linkerkant. De beklimming werd uitgevoerd door met behulp van een noodmethode door het Central City Hospital van de middengroep en eindgroepen te blazen. De aanwezigheid van een rol van 6° naar links duidt op een storing in het spoelsysteem.

In de wet van de Regeringscommissie staat dat “wat het niveau van gevechtstraining en technische staat betreft, de K-278 onderzeeër met zijn tweede bemanning voldeed aan de eisen voor schepen van permanente paraatheidstroepen.”

Deze verklaring is niet waar.

Uit het onderzoek bleek dat op 28 februari 1989 de tweede bemanning van de K-278, die zijn lineariteit had verloren, de zee op vertrok. Het was deze bemanning verboden om naar zee te gaan in overeenstemming met RBS-76.

De stelling in de akte van de Regeringscommissie dat “de bemanning een strenge wettelijke orde en militaire discipline handhaafde” is verre van volledig waar.

Aangezien er geen feitelijke gegevens over zijn ware redenen de werkgroep had geen brand, waarna delen van de werkgroep tijdens het werkproces naar voren kwamen en talloze opties en hypothetische oorzaken van de brand overwogen... De naar voren gebrachte versies hadden het mogelijk moeten maken om min of meer plausibel uit te leggen de oorzaak van de brand, zelfs met minimale kans op brand onder bepaalde noodsituaties. Onder deze versies bevindt zich de versie over het ongeoorloofd inschakelen van de olieverwarmer, die voldeed aan de bovenstaande aanpak.

De versie over de “rinkelende werking van de stuurhydraulische pompen” als oorzaak van de brand in compartiment VII, van waaruit het ongeval op de K-278 op 7 april 1989 begon, had aanleiding om te worden opgenomen onder de waarschijnlijke versies voor de dezelfde algemene redenen als de versie over ongeoorloofde activering van de olieverwarmer...

In de genoemde brief stond dat de versie van de “belmodus” niet is bevestigd in de praktijk van vele jaren gebruik van alle kernonderzeeërs van de derde generatie, die zijn uitgerust met dezelfde stuurhydraulische pompen en hun besturingssysteem als op de Komsomolets. nucleaire onderzeeër.

34.3. De stelling in de akte van de Regeringscommissie dat een door personeel in de verdeelkast van compartiment VII “opgenomen” kortsluiting kan worden beschouwd als een gevolg van de brand van de genoemde lanceerstations is niet waar, aangezien deze technisch ongegrond is.

Als deze startstations in brand zouden vliegen, zou de beveiliging in het verdeelbord van de niet-schakelbare belasting worden geactiveerd en zouden de stroomonderbrekers van dit bord de defecte stations uitschakelen. Er ontstond een kortsluiting op het schakelbord om een ​​reden die daar niets mee te maken had, waarbij volledig en voor het grootste deel werd voldaan aan de eisen voor betrouwbaarheid en brandveiligheid die golden tijdens het ontwerp, de bouw en de levering van de kernonderzeeër. De vervulling van deze vereisten in alle stadia van de creatie van de nucleaire onderzeeër werd gecontroleerd door vertegenwoordigers van de klant van de marine.

Volgens de conclusie van de commissie voor forensisch technisch onderzoek gedateerd 9 december 1997: “... had het betrouwbaarheidsniveau van het elektriciteitssysteem en de elementen ervan, gespecificeerd en geïmplementeerd in het Komsomolets-kernonderzeeërproject, geen invloed op de escalatie van een noodsituatie. situatie tot een catastrofe.”

34,5. De stelling in de akte van de Regeringscommissie dat de K-278 was uitgerust met “...standaard brandblusmiddelen die niet effectief zijn bij hoge druk in de compartimenten, evenals onvoldoende geavanceerde reddingsapparatuur” is niet objectief.

De eisen van de marine voor brand- en explosiebeveiliging van onderzeeërs vereisen dat brandbestrijdingsapparatuur en -systemen hun functies moeten vervullen, de technische kenmerken binnen vastgestelde normen moeten houden en onder bepaalde specifieke bedrijfsomstandigheden geen vals alarm moeten toestaan. Marinevereisten voorzien in het gebruik van een bepaald merk koelmiddel als brandblusser, het verbruik ervan en andere systeemparameters.

Het LOH-systeem op de kernonderzeeër is gemaakt in overeenstemming met de bovenstaande vereisten en zorgde ervoor dat de brand in elk stadium van de ontwikkeling in niet meer dan 60 seconden kon worden geblust met een normaal zuurstofgehalte in de atmosfeer van het compartiment en normale druk vóór de brand.

De inspectie van de brandbluseigenschappen van het VOC-systeem, uitgevoerd door de werkgroep van de Regeringscommissie, heeft positieve resultaten opgeleverd.

Door de late aankondiging van het noodalarm en het niet arriveren van personeel in compartiment VI is er geen reden om te stellen dat bij het blussen van de brand in compartiment VII gebruik is gemaakt van het LOX-systeem.

Bovendien, als gevolg van het onvermogen van het Burgerlijk Wetboek om te voldoen aan de verplichte primaire acties voorzien in Art. 89 en 121 RBZh-PL-82 om de hoofdleidingen van het hogedrukmotorsysteem die naar het noodcompartiment gaan los te koppelen, en om luchtreserves uit de noodjumper van de hogedrukmotor in het VII-compartiment te laten ontsnappen, een druk van maximaal tot 13 kg/cm3 ontstond 2 , waardoor de mogelijkheid om het LOX-systeem te gebruiken werd uitgesloten.

Tijdens de bouw van de K-278 waren er geen standaard brandbestrijdingsmiddelen die effectief waren onder drukomstandigheden van meer dan 2 kg/cm3 en die zijn tot op de dag van vandaag niet gecreëerd. 2 , wat wordt bevestigd door een brief van TsKBMT "Rubin" gedateerd 21 januari 1998. Het LOH-systeem is nog steeds het meest Effectieve middelen brandbestrijding, zoals blijkt uit de volgende statistieken van het 1e Centrale Onderzoeksinstituut van de regio Moskou uit 1989:

In twintig jaar tijd werden van de 50 branden en ontstekingen op onderzeeërs 16 branden (32%) geblust door het LOX-systeem, twee branden (4%) door het VPL-luchtschuimsysteem, twee branden (4%) door het afdichten van de compartimenten , twee branden (4%) - water. De resterende branden werden gestopt door de elektrische apparatuur spanningsloos te maken of geblust na een explosie van het lucht-waterstofmengsel.

Het gezamenlijke besluit van het MKB van de Sovjet-Unie en de marine op 17 oktober 1975 om de op afstand bediende elektromagnetische kleppen van het LOX-systeem te vervangen door handmatig bediende kleppen op alle onderzeeërs van de derde generatie was technisch niet gerechtvaardigd, aangezien destijds het besluit Op onderzeeërs van een van de projecten werd een LOX-systeem met kleppen die een pneumatische aandrijving hadden en manipulatoren met elektrische en handmatige bediening geïnstalleerd en getest. De vaststelling van dit besluit, evenals de lange productietijd van nieuwe fittingen voor het LOX-systeem, hebben geleid tot een aanzienlijke reductie technische eigenschappen systemen, die de strijd tegen de brand op de K-278 alleen maar konden beïnvloeden.

Uit het onderzoek is gebleken dat:

Tijdens de bouw van de Komsomolets-kernonderzeeër waren er geen standaard brandbestrijdingsmiddelen die effectief zouden zijn onder hoge drukomstandigheden (meer dan 2 kg/cm3). 2 );

Tijdens de bouw van de Komsomolets-kernonderzeeër beschikte de marine niet over geavanceerdere levensreddende uitrusting dan die welke op deze kernonderzeeër werd gebruikt. In 1989 was de K-278 de enige nucleaire onderzeeër waarop twee PSPL-20-reddingsvlotten op de VSK-romp waren geplaatst, dat wil zeggen buiten de drukrompcompartimenten, voor gemakkelijke toegang en operationele omstandigheden. De voorbereiding van deze vlotten voor gebruik op de Komsomolets-kernonderzeeër zou sneller kunnen worden gedaan dan op andere onderzeeërs, en zonder noemenswaardige inspanning, met behulp van betrouwbare en zeer gebruiksvriendelijke apparaten.

34.6. Van de duikpakken en reddingsvesten (PSU) aan boord van de K-278 voor al het personeel, 15 reddingsvesten voor de afmeerploeg, twee LAS-5M reddingsboten, twee PSNL-20 reddingsvlotten met een capaciteit van elk 25 personen en die overbelasting mogelijk maken tijdens de evacuatie van de bemanning als gevolg van slechte opleiding van personeel en slechte organisatie werden slechts één reddingsvest en één reddingsvlot gebruikt, wat de belangrijkste reden was voor de massale dood van onderzeeërs 8 .

34,7. De verklaring in de akte van de Regeringscommissie dat de K-278 ontwerpgebreken vertoonde wat betreft de middelen om het leven van personeel in geval van nood te ondersteunen, is eveneens onwaar.

De K-278 heeft dat, net als andere kernonderzeeërs van de derde generatie, wel de volgende middelen het garanderen van de levensduur van personeel in geval van nood:

Stationair beademingssysteem (SDS) van het schip met slangademhalingsapparaat (SHDA), dat de aanwezigheid van personeel in noodcompartimenten nr. 1 en nr. 2 verzekert wanneer het gereed is;

Isolerende gasmaskers (IP-46) voor ademhalingsbescherming bij normale druk in het noodcompartiment voor al het personeel met een reserve van 10%:

Autonoom ademhalingsapparaat (IDA-59M) voor ademhalingsbescherming bij hoge druk in het noodcompartiment voor al het personeel met een reserve van 10%.

Er zijn geen specifieke middelen voor deze middelen ontwerpfouten De regeringscommissie heeft het niet geïdentificeerd.

34,8. Uit het onderzoek bleek dat de K-278 op 28 februari 1989 in gevechtsdienst ging met een set op zichzelf staande ademhalingsapparatuur (IDA-59) van een oud ontwerp, die door de inhoudelijke autoriteiten van de marine moest worden vervangen door apparatuur van het nieuwe ontwerp IDA- 59M in overeenstemming met een gezamenlijk besluit van de marine en het USSR SME van 19 september 1983

Volgens de conclusie van de commissie voor forensisch technisch onderzoek van 19 december 1997 is “tijdens de werking van het SDS-systeem het binnendringen van vervuilde lucht in de SDA structureel uitgesloten.”

Uit de brieven van I. D. Spassky en Yu. N. Kormilitsin, gericht aan het onderzoek, volgt: “De introductie van nieuwe reddingsuitrusting van het SSP-type met het IDA-59M-apparaat op de kernonderzeeër Komsomolets had moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met het besluit van de Marine en het MKB van 19 september 1983 G.

Ter uitvoering van dit besluit en binnen het vastgestelde tijdsbestek heeft het Rubin Central Design Bureau of Marine Engineering in 1984 een orderblad uitgegeven en verzonden volgens een standaardbestelling, die voorzag in de vervanging van de Komsomolets-kernonderzeeër ISP-60 door IDA -59 apparaten met de SSP met IDA-59M-apparaten.

Volgens hetzelfde besluit werd het aanbodblad in 1984 aangepast om er ook SSP-apparatuur in op te nemen.

De vervanging van apparatuur moest worden uitgevoerd door de toeleveringsorganisaties van de marine in overeenstemming met de gespecificeerde orderlijst en binnen het tijdsbestek bepaald door de richtlijnen van de marine, waarvan het Rubin Central Design Bureau of Medical Technologies niet op de hoogte is.

34,9. De stelling in de akte van de Regeringscommissie dat er “een grote hoeveelheid brandbare materialen is gebruikt” op de K-278 is niet objectief.

In overeenstemming met werkdocumentatie De derde generatie kernonderzeeër, waarvan de ontwikkelaar het Rubin Central Design Bureau is, de hoeveelheid brandbare materialen die wordt gebruikt voor het afwerken van de gebouwen van onderzeeërs wordt gekenmerkt door de hoeveelheid brandbare materialen in kilogram en het percentage brandbare materialen ten opzichte van de normale verplaatsing van de kernonderzeeër.

Een vergelijking van deze gegevens voor drie kernonderzeeërprojecten van de derde generatie toont aan dat de K-278, in termen van het niveau van brandbare materialen die worden gebruikt voor interieurdecoratie, niet verschilt van andere kernonderzeeërs van de derde generatie, ontwikkeld door het Rubin Central Design Bureau. .

Hetzelfde niveau aan brandbare materialen wordt gebruikt op onderzeeërs die door andere ontwerpbureaus zijn ontworpen. En dit is begrijpelijk, want bij het ontwerpen van bureaus laten ze zich leiden door dezelfde regelgevende en technische documenten en gebruiken ze dezelfde niet-metalen materialen. Sommige discrepanties in het percentage brandbare materialen op kernonderzeeërs van verschillende projecten kunnen worden verklaard door ontwerpkenmerken deze onderzeeërs.

Het niveau van brandbare materialen die op onderzeeërs worden gebruikt, weerspiegelt dus de werkelijke toestand van de industrie van het land in termen van de productie van materialen die worden gebruikt voor de afwerking van gebouwen.

Bovendien werd, als gevolg van de toename van het aantal bemanningsleden van de K-278 tot 69 personen (met een ontwerpsterkte van 57 personen), een deel van de opgeslagen proviand en voorraden in de provisieruimten geplaatst vanwege het gebrek aan vrije ruimte, in overtreding project documentatie, in compartiment VII, waardoor de brandbare lading werd vergroot en de brandwerendheid van dit compartiment werd verlaagd.

Uit de conclusie van het forensisch technisch onderzoek van de commissie van 19 december 1997 volgt dat de lay-out en plaatsing van elektrische apparatuur, olietanks en turbine-oliescheidingseenheid zijn uitgevoerd in overeenstemming met de vereisten van regelgevende en technische documentatie. De conclusie luidt verder:

"Het gebruik van materialen voor het afwerken van gebouwen tijdens het ontwerp en de constructie van de nucleaire onderzeeër pr.685 werd bepaald door de voorschriften voor de selectie van niet-metalen materialen voor thermische isolatie, afwerking en uitrusting van nucleaire onderzeeërgebouwen", rekening houdend met hun brandwerendheid en toxiciteit. Vanwege het gebrek aan niet-brandbare polymeerkleefstoffen geproduceerd door de binnenlandse industrie, werden brandbare plamuren en brandbare polyamidefilm gebruikt op de kernonderzeeër pr.685.”

In hun antwoorden hebben de vice-voorzitter van de sectie “Scheepsbouw” van de werkgroep van de Regeringscommissie, het hoofd en de algemene ontwerper van het Rubin Central Design Bureau, I. D. Spassky, en een lid van deze sectie, algemeen ontwerper Yu. N. Kormilitsin, evalueer het werk van de sectie en vertegenwoordigers van de marine van de werkgroep als volgt:

“...Opgemerkt moet worden dat de sectie 'Scheepsbouw' in haar werk ten eerste bepaalde moeilijkheden ondervond bij het verkrijgen van betrouwbare informatie over sommige acties van het personeel en ten tweede rekening moest houden met de officiële publicatie van 11 mei, 1989 in de krant Pravda " berichten over het toekennen van bemanningsleden van de kernonderzeeër "Komsomolets", die een beoordeling bevatten van de acties van het personeel: "In een kritieke situatie handelde de bemanning met de grootst mogelijke moed en technische competentie, vechtend om de schip."

Deze publicatie werd blijkbaar een oriëntatiepunt voor vertegenwoordigers van de Marine in de werkgroep van de Regeringscommissie, en daarom vond de beschouwing van de omstandigheden en versies van het ongeval voornamelijk plaats in een ‘technogene’ richting, zonder diepgaande analyse en rekening houdend met de menselijke factor.

Er moet worden aangenomen dat om deze reden in de gecombineerde actie van de twee secties de acties van het personeel in de strijd om de overlevingskansen van de onderzeeër kort en eenzijdig worden weerspiegeld, in tegenstelling tot de “technische aspecten van het ongeval. ”

Volgens het deskundigenadvies van 19 december 1997 was het ontwerp van de apparaten en systemen van de kernonderzeeër niet de oorzaak van het massale verlies van mensen en het schip.

35.2. Meest mogelijke oorzaak De brand in het VII-compartiment van de K-278 op 7 april 1989 is een spontane ontbranding van brandbare materialen onder omstandigheden van ongecontroleerde zuurstoftoevoer naar het compartiment vanuit het elektrochemische luchtregeneratiesysteem - het onderzoek kwam tot deze conclusie na analyse van al het verzamelde bewijsmateriaal in het geval.

De overheidscommissie en marinespecialisten wezen de zuurstofversie af als oorzaak van de brand.

De gespecificeerde procedure voor het distribueren van zuurstof is een overtreding van de bedieningsinstructies voor het ERV-M-systeem, volgens welke, als de gasanalysator MH-5134 uitvalt, de toevoer van zuurstof moet worden uitgevoerd door de compartimentwacht door de zuurstofdistributie te openen ventiel.

Een paar dagen voor de brand viel een draagbare gasanalysator voor zuurstof in compartiment VII uit en gedurende deze dagen werd het zuurstofgehalte in het compartiment niet gecontroleerd, hoewel UII regelmatig meldde dat het zuurstofgehalte in het compartiment normaal was (getuigenis van getuige Kozlov ).

Vóór het ongeval was er 10 tot 20 liter turbineolie gemorst in compartiment VII, dat gedurende meerdere dagen werd opgeruimd. De olie werd verwijderd met een doek.

Volgens de aantekeningen in het “ontwerplogboek” bedroeg het koolmonoxidegehalte in de atmosfeer van het compartiment op 7 april 1989 om 14.07 uur in het ruim van compartiment II 5-6 g/m3. 3 en er werd een rookbron gedetecteerd die zich aan stuurboordzijde bevond in de buurt van de omkeerbare omvormer en de 400 Hz stroomomvormer.

In dit gebied van compartiment II bevond zich een zuurstofverdeler, die volgens de getuigenis van Gregulev ook constant open stond. Dit feit suggereert dat vóór het begin van de brand de zuurstoftoevoerklep naar compartiment VII op het zuurstofspruitstuk van de elektrolyseur open was en er zuurstof aan het compartiment werd toegevoerd.

Tijdens een brand in compartiment VII kwamen, als gevolg van een toename van de druk daarin, rookgassen via de zuurstofverdeler in compartiment VII de zuurstofleiding binnen, vervolgens in het zuurstofspruitstuk en verlieten ze via de open klep op de verdeler van compartiment II dit compartiment .

De vermelding in het “concept”-logboek van 14 juli is een daadwerkelijke bevestiging van de zuurstofversie van de brand.

36. Uit het onderzoek is dus gebleken:

1. Het ontwerp van de apparaten en systemen van de kernonderzeeër K-278 Komsomolets was niet de oorzaak van de dood van hem en zijn bemanning.

2. Schending van de vereisten van de marinerichtlijnen voor gevechtstraining leidde tot het feit dat op 28 februari 1989.

5. De kernonderzeeër K-278 bevindt zich op een diepte van 1655 meter in de Noorse Zee. Het opheffen en inspecteren ervan om de oorzaken van de brand en de overstroming vast te stellen is momenteel om technische redenen onmogelijk.

Het is deze omstandigheid die ons niet in staat stelt te concluderen dat het in de zaak verzamelde bewijsmateriaal voldoende is om gronden te bieden voor het indienen van een aanklacht wegens een misdrijf.

Rekening houdend met het bovenstaande, geleid door paragraaf 3 van Deel I van Art. 195 van het Wetboek van Strafvordering van de RSFSR oordeelde:

Strafzaak nr. 2697-89 met betrekking tot de ramp met de kernonderzeeër Komsomolets is opgeschort.

Een kopie van de resolutie moet naar de militaire hoofdaanklager worden gestuurd.

Senior onderzoeker

over bijzonder belangrijke zaken

onder de militaire hoofdaanklager

Luitenant-kolonel van Justitie G.V. Tselovalnikov.

REFERENTIE

TsKBMT "Rubin" heeft de technische mogelijkheid om, met de medewerking van een onderzoeker, de positie van de ventilatiekleppen van de achterste hoofdballasttanks en de hoofdballasttank van de K-278 onderzeeër te inspecteren met diepzee bemande onderwatervoertuigen.

Dit zal het mogelijk maken om de reden voor het overstromen van de noodcompartimenten van de onderzeeër te achterhalen en de versie van “explosies” en de acties van het Staatscontrolecomité op het gebied van de onderzeeër te bevestigen of te weerleggen. laatste stadium en zal het mogelijk maken een conclusie te trekken over de toereikendheid van het in de zaak verzamelde bewijsmateriaal om gronden te bieden voor het indienen van een aanklacht wegens een misdrijf.

Senior onderzoeker voor bijzonder belangrijke zaken

onder de militaire hoofdaanklager, luitenant-kolonel van Justitie GV Tselovalnikov

Opmerkingen:

Een onderzeeër in reddingsuitrusting met een IDA-59 of IDA-59M individueel ademhalingsapparaat klimt door de open achterklep in de lege buis van de torpedobuis, waarna de achterklep sluit, de buis wordt gevuld met water, waarna de voorklep gaat open en de onderzeeër verlaat de buis en drijft naar de oppervlakte in overeenstemming met het decompressieregime. Opmerking red.

De stafchef van de vloot is verantwoordelijk voor de organisatie van de dienstverlening in de vloot en uiteraard voor de strikte implementatie van de vereisten van het scheepscharter als basis van deze organisatie. De goedkeuring van onderzeeërs om naar zee te gaan op basis van gevechtstrainingsplannen, controle over hun daadwerkelijke training, inspecties en rapporten van vlagspecialisten van het formatiehoofdkwartier over hun paraatheid worden georganiseerd door de stafchef van de vloot. Opmerking auto

De norm voor de “Combat Training Course” voor het oefenen van taken L-1 en L-2 stelt een periode van minimaal 24 uur. Opmerking auto

Slechts één onderzeeër ter wereld zonk 1000 meter onder water

Onthoud deze datum: 4 augustus 1984. Het was op deze dag dat de kernonderzeeër K-278, die vijf jaar later berucht werd als de Komsomolets, een ongekende duik maakte in de geschiedenis van de mondiale marinenavigatie - de naalden van zijn dieptemeters bevroor eerst op de 1000 meter en stak het vervolgens over. Geen enkele gevechtsonderzeeër ter wereld zou op zo'n diepte kunnen schuilen - hij zou zachtgekookt zijn verpletterd. Maar de bemanning van de K-278 werd beschermd door een supersterke titanium schaal.

De voormalige baas vertelt wat voor schip het was Technisch management Noordelijke vloot admiraal-ingenieur Nikolai Mormul:

In 1983 trad de kernonderzeeër K-278 toe tot de marine van de USSR. Later ontwikkelden zich mythen over dit schip, het enige in de serie. Zo schreef de westerse pers dat dit de grootste onderzeeër ter wereld is: lengte - 122 meter, breedte - 11,5 meter, waterverplaatsing - 9700 ton. Ze werd als de snelste beschouwd. Geen van beide was waar. En toch was het schip een echt wonder. De ultrasterke titanium romp maakte duiken mogelijk tot een diepte die geen enkele boot ter wereld ooit had bereikt: 1000 meter.

Trouwens, pas op 15 augustus 1936 kon de mensheid een diepte van één kilometer bereiken. Deze prestatie is van de Franse hydronaut - Professor Beebe en zijn collega Barton. Ze stortten zich in de Atlantische Oceaan nabij Bermuda in een bathysfeer, waarvan elke patrijspoort werd ingedrukt met een kracht van 19 ton... Maar dat was wetenschappelijk experiment. We waren een gevechtsboot aan het bouwen, die de voorloper zou worden van een reeks ultradiepzee-atomen, een nieuwe subklasse van onderzeeërs...

Het duurde lang om de boot te bouwen. De kast was gemaakt van puur titanium en tijdens de ontwikkeling van dit metaal deden zich veel problemen voor. Het is agressief ten opzichte van andere metalen, en de interface van titaniumstructuren met seriële apparatuur vereiste nieuwe technische oplossingen. Toen titanium verzadigd was met waterstof, vormden zich scheuren, dus werd het lassen in een speciale uitvoering uitgevoerd gasomgeving. Toen de boot echter op zulke duizelingwekkende diepte diepzeetests onderging, waren alle inspanningen de moeite waard.

Het unieke titaniumschip werd vergeleken met een orbitaal ruimtestation. Het voornaamste doel was om een ​​complex van wetenschappelijke, technische en oceanologische problemen te bestuderen. Het was tegelijkertijd een laboratorium, een testbank en een prototype van de toekomstige vloot van civiele onderzeeërs - sneller dan koopvaardij- en passagiersschepen aan de oppervlakte, betrouwbaarder dan de luchtvaart, omdat de werking van onderzeeërs niet afhankelijk is van het seizoen en het weer.

Aan boord van de K-278 was er één nucleaire installatie en wapens: raketten en torpedo's, waarvan er twee nucleaire koppen hadden. Het was echter niet de bedoeling dat de boot geschilderd zou worden nucleaire aanvallen langs de kust: zijn gevechtsmissie was om te beschermen tegen vijandelijke onderzeese raketdragers - "stadsmoordenaars".

Dus op 4 augustus 1984 bereikten de Komsomolets het duikpunt, dat zich in een van de diepzeebekkens van de Noorse Zee bevond. Het schip stond onder bevel van kapitein 1e rang Yuri Zelensky, de oudste aan boord was Held van de Sovjet-Unie admiraal Evgeniy Chernov, commandant van de 1e Flotilla of Nuclear Submarines, tevens voorzitter van de staat toelatingscommissie. De belangrijkste ontwerpers van het unieke schip, Yuri Kormilitsyn en Dmitry Romanov, bevonden zich ook in de compartimenten.

Vóór de duik werden alle systemen met buitenboordcommunicatie, torpedobuizen, wapens zorgvuldig gecontroleerd... - Evgeniy Dmitrievich Chernov vertelt over die gedenkwaardige dag. - We begrepen dat we uit zo'n diepte misschien niet tevoorschijn zouden komen.

Ze gingen langzaam de afgrond in - langs onzichtbare treden van honderd meter, en bleven bij elk van hen hangen om de compartimenten te inspecteren. Het testprogramma was uitgebreid. Ze controleerden niet alleen de dichtheid van de duurzame romp, maar ook de mogelijkheden om torpedo's vanaf grote diepte af te vuren, en het Iridium-noodopstijgingssysteem, dat het mogelijk maakte de ballasttanks te zuiveren met gassen van verbrande poederbommen.

De kilometerlange duik duurde enkele vervelende uren. Elke minuut kan de laatste in het leven van de bemanning zijn. Het is één ding als een testpiloot zichzelf en alleen zichzelf riskeert, en ook nog een parachute heeft, en iets anders als je bijna honderd mensen in levensgevaar brengt en geen parachutes achter je rug hebt...

De voorman van het team van navigator-elektriciens K-278, reserve-adelborst Veniamin Matveev, zegt:

Die dag werd een zwart stuk papier van de dieptemeter bij de centrale paal gescheurd, waardoor de geheimhoudingsschaal werd bedekt ter wille van de maximale diepte. We snakten naar adem: 900, 1000, 1100 meter... Dit is twee keer zoveel als een gewone duiker kan duiken nucleaire onderzeeër!

Matveev en ik zitten in de hoofdstraat van Voronezh, tegenover het Captain Nemo-café. Boven de ingang glanst een model van de fantastische Nautilus, uitgevonden door Jules Verne, in zeebrons. Naast mij staat een echt persoon uit een fantastische actie: duizend meter lopen, voorbij drie maximale diepten voor gewone atomen. En hij praat hierover alsof het een gewone marine-aangelegenheid is. Of beter gezegd, hij probeert het zo te vertellen, nee, nee, en barst in enthousiast geklets los, ook al is er meer dan een kwart eeuw verstreken. Dit wordt niet vergeten.

Toen het torpedovuur werd aangekondigd op een diepte van 800 meter, herinnert Veniamin Matveev zich, mijn vriend, adelborst Solomin, een torpedotechnicus, belde me vanuit het torpedocompartiment: 'Venya, kom naar ons. Als er iets is, dan zijn we meteen samen...'

Kwam naar het boegcompartiment. De commandant van de mijntorpedo-kernkop, senior luitenant Trushin, bevond zich op de centrale post.

Ik stond naast mijn vriend...

Toen ze de voorste kleppen van de torpedobuizen openden, zagen we hoe de achterste kleppen trilden van de druk van de diepte. Ze beefden, maar hielden de monsterlijke druk van buitenaf tegen. De torpedo kwam er goed uit... Maar de druk nam toe. De schroefassen verbogen plotseling en namen vervolgens hun vorm weer aan. De schroefaskokerafdichtingen werden met voorhamers eruitgeslagen. Het linoleum op de dekken deinde.

K-278 navigator, kapitein 3e rang Alexander Borodin:

De hydroakoestiek, die onze duik vanaf een oppervlakteschip verzekerde, schudde toen zijn hoofd: “Door jou werd ik bijna grijs. Er was zo'n krakend geluid, zo'n knarsend geluid...' Maar ons sterke lichaam hield stand. Zijn compressie was zodanig dat mijn ijzeren bed kromde als een ui...

Op een werkdiepte van 700 meter werd de reactor op 100 procent vermogen gebracht. Ten slotte rapporteerde de bootsman, die de horizontale roeren bestuurde:

Diepte - duizend meter! Rollen - nul, trimmen - nul.

De naald van de dieptemeter stopte bij het viercijferige getal - 1000. Er is een diepte van één kilometer!

Schout-bij-nacht Tsjernov nam contact op met de compartimenten langs de gevechtslinie en keek, kijkend naar de dieptemeter, met trillende stem de onsterfelijke zin uit in de microfoon van de intra-onderzeese communicatie: "Stop, even!" Toen feliciteerde hij iedereen en de vlag van het schip werd door de compartimenten gedragen. Tsjernov haalde een fles cognac tevoorschijn en schonk die in tien glazen, iedereen rammelde met de hoofdontwerpers. We dronken en knuffelden.

Er was geen haast om naar boven te komen.
"Het succes moet worden geconsolideerd", zei Chernov en wendde zich tot de hoofdontwerpers van de boot, die op de centrale post zaten, Yuri Kormilitsyn en Dmitry Romanov:

Als we nog eens twintig meter duiken, overleven we dan de mogelijke mislukking?

“We moeten het weerstaan”, antwoordden de makers van de titaniumrecordhouder. De hoofdbouwer van het schip, Mikhail Chuvakin, knikte ook - hij zal het niet verpletteren.

En ze gingen naar een diepte van 1027 meter, naar een plek waar ze nog nooit eerder hadden rondgedraaid propellers onderzeeërs.

Door een boze gril van het lot zal de onderwaterrecordhouder vijf jaar later voor altijd dit bassin op de bodem van de Noorse Zee betreden. Maar toen waren ze op het hoogtepunt van de overwinning...

De minuten van ultradiep zwemmen sleepten zich ondraaglijk voort. Het was alsof de monsterlijke druk niet alleen het duurzame lichaam samendrukte, maar ook de tijd zelf daarin. Op zo'n moment zou je een goed uur kunnen leven... En er kwamen alarmerende berichten uit de compartimenten - een flens lekte, een houten paneel scheurde als gevolg van een scherpe afname van de diameter van het lichaam...

Tsjernov aarzelde met het bevel om op te stijgen. Ik heb alles tot het einde moeten proberen. Toen begonnen de titanium bouten, afgesneden door onvoorstelbare compressie, als kogels weg te vliegen. Maar over het algemeen werkten alle mechanismen zonder problemen, het schip werd zowel in de diepte als langs de horizon perfect gecontroleerd. En het allerbelangrijkste: hij kon vanuit deze afgrond schieten en bleef onkwetsbaar voor dieptebommen en vijandelijke torpedo's, die halverwege het doel zouden worden verpletterd.

Ik kon het niet verdragen en omhelsde de scheepsbouwers een voor een stevig”, herinnert Tsjernov zich. - Bedankt, jongens... Bedenk eens, ze hebben dit titaniumwonder 25 jaar geleden bedacht! In 1969... En alsof we op bevel doken, precies op de verjaardag van "Plavnik". (Dit is de fabrieksnaam van K-278, en het was niet nodig deze te veranderen om onze politici tevreden te stellen.) Eerlijk gezegd wilde ik zulke diepten niet verlaten. Wie zou er nog meer komen en wanneer? Niemand anders kwam...

Op die historische dag zat de bootsman van de atoommarinier, adelborst Vadim Polukhin, op de roeren van de diepte. Het was, door zijn handen te gehoorzamen, dat de atomarina naar een recorddiepte ging. Hij zat in een helm zodat, God verhoede, een door druk afgesneden bout zijn hoofd niet zou raken.

Tijdens die duik hebben we alles gecontroleerd wat kon worden gecontroleerd. Inclusief een poederblaassysteem voor ballasttanks. Vanaf zo'n diepte kun je met geen enkele perslucht doorblazen - alleen met de kracht van poedergassen. Ze kwamen boven water, of beter gezegd, stegen op van een diepte van 800 meter in 30 seconden.

Schout-bij-nacht Tsjernov hief de periscoop op en vloekte: alles eromheen was grijs en ondoordringbaar.

Navigator, wat is er mis met je periscoop? Hef het luchtafweergeschut op!

Ze brachten de luchtafweerperiscoop omhoog - alles was hetzelfde, pikdonker.

Ze maakten het luik van het bovenste dekhuis schoon en niesden. Alles is bedekt met poederrook. De boot kwam boven water in een rookwolk. Maar het kwam naar boven! Van een tot nu toe onvoorstelbare diepte. Met behulp van het nieuwste opstijgsysteem. Alles werd bevestigd, alles was gerechtvaardigd.

De voltooiing van de belangrijkste test werd gerapporteerd aan de opperbevelhebber van de marine van de USSR, admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Sergei Gorshkov en leden van de regering. Dit ongekende en nog steeds onovertroffen record werd niet in de kranten uitgebazuind. Ze leerden er pas over toen de kernonderzeeër K-278 voor altijd verdween in de diepten van de Noorse Zee, misschien precies op de plek waar in de 20e eeuw het belangrijkste wereldrecord voor onderwaterscheepsbouw werd gevestigd.

Nou, oké - geheimhouding... Maar het feit dat de bemanning niet werd beloond voor zo'n prestatie - daar kan ik mijn hoofd niet omheen wikkelen. Waarom?

Reserve adelborst Veniamin Matveev:

Vóór de duik zei admiraal Tsjernov: iedereen krijgt een beloning, of niemand. Zo bleek het: niemand. Maar feit is dat we een radio in de Noorse Zee hebben ontvangen - om terug te keren naar de basis en de Moskouse admiraals aan boord te nemen. Tsjernov wilde niet terugkeren, hij schreef in het logboek: "Ik zal de controle over de onderzeeër overnemen" - en gaf opdracht om te duiken. ‘We hebben geen ruiters nodig’, zei hij.

Toegegeven, later ontving onze commandant, kapitein 1e rang Zelensky, de Orde van de Rode Ster, en Chernov - de Orde van de Oktoberrevolutie. Maar dit was een graad lager dan gedacht. De commandant ging tegen de Held in...

Kolonel van de Medische Dienst Evgeny Nikitin, auteur van het boek ‘Cold Depths’, sprak duidelijker over deze kwestie:

Het schip dat terugkeerde van de test werd bezocht door de commandant van de Noordelijke Vloot, admiraal Ivan Matveevich Kapitanets. Hij feliciteerde iedereen met de succesvolle afronding van de hoofdtests, noemde de bemanning voor de formatie een "ploeg van helden" en gaf opdracht om al haar leden te nomineren voor staatsprijzen.

Er werden onderscheidingscertificaten voor de bemanningsleden uitgereikt en overhandigd aan de vlootcommandant. De onderscheidingen voor de onderzeeërhelden vonden echter niet plaats. De politieke afdeling van de vloot maakte bezwaar, die de verdienste van de bemanning niet zag in het veroveren van een diepte van duizend meter met een gevechtsonderzeeër. Ik heb het niet gezien, misschien omdat er, afgezien van politiek medewerker V. Kondryukov (fulltime politiek officier K-278 - N. Ch.), geen enkele politieke officier op de lijst stond van degenen die voor prijzen waren genomineerd. De medewerkers van de politieke afdeling begrepen niet dat er een kwalitatief nieuwe subklasse van onderzeeërs werd geboren...

En toen wilde helemaal niemand over prijzen praten - "Komsomolets" gingen voor altijd de afgrond in waarin hij ooit zijn wereldrecord vestigde...

Helaas heeft TASS deze unieke prestatie niet gerapporteerd. En de naam van de commandant die deze ondenkbare duik maakte, werd niet algemeen bekend. Ik noem het een archiefvondst in de hoop dat het op een dag zal worden opgenomen in alle handboeken en monografieën over de maritieme geschiedenis - Kapitein 1e rang Yuri Zelensky.

Tot mijn schaamte kon ik hem tijdens onze eerste ontmoeting met hem geen woorden vertellen die zijn prestatie waardig waren. We hadden ruzie... Dit was in de eerste dagen na de dood van Komsomolets. In volledige wanhoop door een dergelijk verlies (daar, in de Noorse Zee, stierf ook mijn goede kameraad, kapitein 1e rang Talant Burkulakov), kwamen onderzeeërs en ingenieurs, journalisten en reddingswerkers van muur tot muur samen. Ze maakten over alles ruzie - of de bemanning van Vanin de schuldige was, of de boot betrouwbaar was ontworpen en gebouwd, of de vissers op tijd arriveerden, waarom de reddingsdienst van de marine niet goed werkte... Ze braken speren op dezelfde manier als tien jaar geleden. later zullen ze ze moeten breken in de dagen van de tragedie “Koersk”. Zijn het speren? Het leek meer op een oude hark, waarop het trappen verschrikkelijk pijnlijk en aanstootgevend was... Op zo'n toon gingen we uit elkaar. De ‘paardloze’ Zelenski vertrok al snel naar Severodvinsk, zijn carrière werd stopgezet omdat hij de conclusies van de regeringscommissie begon tegen te spreken en niet alleen zijn eigen bijzondere mening durfde te hebben, maar deze ook publiekelijk durfde te uiten.

Rustig en vreugdeloos beëindigde hij zijn marinedienst als kapitein-dispatcher van de fabriekshaven in Severodvinsk...

En zijn naam zou in het Pantheon van de Russische onderzeebootvloot moeten staan. De nationale held wordt helaas voor niemand herkend en onbekend, zoals de meeste helden van onze vloot. Ze ondergingen het lot van de helden van de Eerste Wereldoorlog. Toen brak de Oktoberrevolutie uit en begon een nieuwe aftelling van de tijd, een nieuw verslag van verdiensten en exploits. Iets soortgelijks gebeurde na augustus 1991. Daarvoor was er een regime van geheimhouding, daarna was er een regime van nutteloosheid...

En toch was kapitein Yuri Zelensky, eerste rang, de eerste onderzeeër ter wereld die zijn schip voorbij de kilometerdiepte bracht. Laten we dit voor altijd onthouden.

Gelukkig had ik de gelegenheid om Yuri Zelensky opnieuw te ontmoeten. Deze keer niet gehaast, maar grondig - in de St. Petersburg-club van onderzeeërs. Dit was in 2005. De hele elite van de Russische onderzeebootvloot verzamelde zich in de kleedkamer van de club: gevechtsadmiraals en onderzeebootcommandanten. Ze applaudisseerden voor de oudere, bescheiden man in burgerjasje. Het leek erg op de manier waarop Alexander Marinesko ooit in Kronstadt werd begroet, die uit de diepe schaduw van het dagelijks leven naar zijn wapenbroeders tevoorschijn kwam.

Zelenski bracht 27 jaar door in Severodvinsk. In die jaren werden gedurende een dergelijke periode mensen wegens ernstige misdaden naar deze streken verbannen. En hij - voor de prestatie. Zelenski beschouwde zijn dienst bij Severodvinsk echter niet als een straf: hij ontving en testte daar de nieuwste kernonderzeeërs - maar liefst acht 'rompen', zoals de scheepsbouwers zeggen. Met zijn lichte en ervaren hand begonnen ze de diepten van de oceaan te ploegen.

In plaats van een nawoord bij dit verhaal zal ik de woorden citeren van Held van de Sovjet-Unie, vice-admiraal Evgeny Chernov: “Betreffende de situatie die is ontstaan ​​bij de beoordeling van de dienst van de hoofdbemanning van de diepzeeonderzeeër K- 278 van de Noordelijke Vloot en zijn commandant, kapitein 1e rang Yu.A. Zelensky, met het testen van een onderzeeër door te duiken en te zwemmen op een maximale diepte van 1000 meter.

De bemanning van de kernonderzeeër K-278 (“Komsomolets”) werd in 1981 gevormd uit de beste vakmensen- vrijwilligers van de 1e vloot kernonderzeeërs van de Noordelijke Vloot, volgden training volgens een speciaal ontwikkeld programma en namen actief deel aan de voltooiing van de onderzeeër, de afmeer-, fabrieks- en staatstests.

Bij de 1e vloot van de Noordelijke Vloot werd de bemanning van de K-278 geïntroduceerd in de eerste linie van schepen met constante gevechtsgereedheid, voltooide ze het "Trial Operation Program" volledig en werd ze voorbereid op testen door te duiken en te zwemmen op de maximale duikdiepte .

Op 4 augustus 1984 dook voor het eerst in de geschiedenis van het wereldduiken een gevechtsklare kernonderzeeër K-278 met een waterverplaatsing van 8.500 ton naar een diepte van 1.020 meter in de Noorse Zee om hem op deze diepte te testen en controleer de werking van de energiecentrale, technische middelen, systemen, apparaten en wapenschip. Er waren 80 mensen aan boord van het nucleair aangedreven diepzeeschip. Het was een collectieve prestatie en een wereldrecord.

De boot werd bestuurd door een fulltime bemanning van 57 personen. De testresultaten werden geregistreerd door vertegenwoordigers van ontwerpbureaus en scheepsbouwers. Voor de eerste keer bereikte een onderzeeër de as van het diepzee-geluidskanaal van de oceaan, testte een nieuw noodopstijgingssysteem vanaf een diepte van 800 meter, en torpedobuizen werden op dezelfde diepte getest voor hun beoogde doel.

De commandant van de Noordelijke Vloot, admiraal I.M. Kapitanets, gaf opdracht tot het opstellen van onderscheidingsdocumenten voor alle bemanningsleden, wat onmiddellijk werd gedaan...

De onderzeeër met zijn fulltime bemanning zette zijn intensieve reis voort... De kwestie van het belonen van de commandant en de bemanning van de diepzeeonderzeeër "voor moed en moed bij het testen en beheersen van een nieuw diepzeeschip" werd uitgesteld. Opperbevelhebber Tsjernavin werd vervangen door opperbevelhebbers Gromov en vervolgens Kuroyedov. De laatste wilde de onderscheidingsdocumenten vinden: "Als ik het vind, zal ik het presenteren", maar hij had geen tijd - de Koersk was verloren.

Eind jaren 80 werd kapitein 1e rang Zelensky benoemd tot een doodlopende positie in Severodvinsk en werd daar overgeplaatst naar de reserve. Hij werd ingehuurd als coördinator voor sleepboten door SMP-algemeen directeur D. G. Pashaev. Zelenski is “schuldig” omdat hij zijn schip niet heeft beledigd bij het vaststellen van de oorzaken van de ramp. Opperbevelhebber Koeroedov wees hem een ​​appartement toe in het Vsevolozhsk-district van de regio Leningrad...'

PROJECT 685 kernonderzeeër "FIN"

De TTZ voor het ontwerp van een experimentele gevechtsonderzeeër met een grotere duikdiepte om de bedrijfsomstandigheden ervan te bestuderen, werd uitgegeven in augustus 1966. De ervaring die was opgedaan tijdens de creatie van deze onderzeeër moest worden gebruikt om een ​​project van diepzeeboten te creëren die geschikt waren voor seriebouw. Het ontwerpproces duurde bijna acht jaar technisch project werd pas in 1974 goedgekeurd. De grotere dompeldiepte leidde tot de keuze voor titaniumlegeringen als materiaal voor een duurzame behuizing.

Om dringend (binnen 20-30 sec.) op grote diepte een positief drijfvermogen te creëren wanneer zeewater de boot binnendringt, werd een systeem geïnstalleerd om de ballast van een van de tanks uit de middengroep te blazen met behulp van poedergasgeneratoren. Intrekbare horizontale boegroeren. Er werd besloten om het torpedolaadluik en het duurzame dekhuis achterwege te laten. De boot werd betreden via de VSK (pop-up reddingskamer). Dit alles maakte het mogelijk om het aantal gaten in de robuuste behuizing te minimaliseren.

De boot had zes boeg TA's van 533 mm met een snellaadinrichting. Elke TA had een autonoom pneumohydraulisch afvuurapparaat. Er kon op alle duikdieptes worden geschoten.

De munitielading bestond uit 22 eenheden (torpedo's en rakettorpedo's). Een typische TA-laadoptie was als volgt: 2 SAET-60M-torpedo's, 2 RK-55-rakettorpedo's, 2 VA-111 Shkval-rakettorpedo's. Er waren zes rakettorpedo's en tien torpedo's op de rekken. De uitgifte van doelaanduidingen voor het gebruik van raket-torpedowapens werd uitgevoerd door de Skat State Joint Stock Company.

De boot kreeg het tactische nummer K-278. Gebouwd bij SMP (serienummer 510). De aanleg vond plaats op 22 april 1978. Op 9 mei 1983 werd ze te water gelaten en na het voltooien van staatstests op 20 oktober van hetzelfde jaar werd ze onderdeel van de Noordelijke Vloot. In oktober 1988 werd het omgedoopt tot Komsomolets. Dit unieke schip, de trots van de Russische onderzeebootbouwindustrie, verging op 7 april 1989 om 17.08 uur in de Noorse Zee.