Toyotini 1G-GE motori zamijenili su GEU verziju iste serije. Istovremeno, kompanija je smanjila pogonsku jedinicu, učinila je pouzdanijom i produžila njen vijek trajanja. Agregat je bio sasvim drugačiji pouzdan dizajn i optimalni indikatori snage za njegovu zapreminu.
Riječ je o 6-cilindričnom agregatu koji se prvi put pojavio 1988. godine, a već 1993. godine ustupio je mjesto modernijim i lakšim motorima. Blok cilindra od lijevanog željeza težio je dosta, ali je u isto vrijeme pokazao pouzdanost i dobru održivost, tradicionalnu za ta vremena.
Tehničke karakteristike Toyota 1G-GE motora
PAŽNJA! Pronađen je potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne veruješ mi? Automehaničar sa 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!
Najveće prednosti svih jedinica u seriji, uključujući i njihov prethodnik 1G-FE, kriju se u tehničkim karakteristikama. Motor s oznakom GE pokazao se jednim od najuspješnijih u svojoj liniji, čak i ako nije dovoljno dugo izdržao na montažnoj traci. Evo glavnih karakteristika motora sa unutrašnjim sagorevanjem i radnih karakteristika:
| Oznaka jedinice | 1G-GE |
| Radni volumen | 2.0 |
| Broj cilindara | 6 |
| Raspored cilindara | U redu |
| Broj ventila | 24 |
| Snaga | 150 hp na 6200 o/min |
| Obrtni moment | 186 N*m pri 5400 o/min |
| Koristi se gorivo | A-92, A-95, A-98 |
| Potrošnja goriva* | |
| - grad | 14 l / 100 km |
| - staza | 8 l/100 km |
| Omjer kompresije | 9.8 |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Prečnik cilindra | 75 mm |
| Hod klipa | 75 mm |
*Potrošnja goriva zavisi od modela automobila na koji je ovaj motor ugrađen. Motor ne pruža posebno štedljivu vožnju, posebno sa individualnim podešavanjem i promjenama snage. Ali podešavanje Stage 2 daje pristup do 250-280 KS. moć.
Glavni problemi i problemi sa 1G-GE motorom
Unatoč jednostavnoj klasičnoj strukturi i dizajnu, problemi u radu su popularni. Danas je glavni nedostatak elektrana ovog tipa starost. Kod velike kilometraže javljaju se najneugodniji problemi koji su izuzetno skupi i teško popravljivi. 
Ali postoje i brojne dječje bolesti iz ranih šestica iz Toyote:
- Yamaha glava motora je izazvala probleme, ali GEU motor, prethodnik 1G-GE, poznat je po mnogo problema.
- Starter. S godinama je ova jedinica počela izazivati ozbiljne nevolje vlasnicima automobila, a od samog početka bilo je mnogo pritužbi vozača na nju.
- Sistem ubrizgavanja goriva. Sam ventil za gas radi dobro, ali injektor se mora redovno servisirati, njegov sistem je daleko od idealnog.
- Velika renovacija. Morat ćete dugo tražiti klipnjače, popraviti klipove, a također pažljivo probušiti blok cilindra kako biste izbjegli njegovo uništenje.
- Pijte na puteru. Za 1000 km, nakon 200 000 km, ovaj uređaj može potrošiti do 1 litar ulja, što se smatra tvorničkom normom.
Proces servisiranja i popravke ove jedinice je prilično složen. Koliko košta samo zamjena kolektora ili restauracija? Morat ćete provesti dosta vremena u servisu samo da uklonite uređaje na pregled. U seriji 1G, Toyota je pokušala pokazati sva svoja inženjerska čuda. Ali GE u ovom slučaju nije najgora opcija. Na primjer, verzija 1G-FE BEAMS zahtijeva mnogo više pažnje tokom bilo kakvih popravki.
Na koje automobile je instaliran ovaj motor?
Najbliži rođaci ovog modela motora instalirani su na ogromnom sastav korporacije. Ali za 1G-GE kompanija je pronašla samo četiri osnovna modela. To su Toyotini modeli kao što su Chaser, Cresta, Crown i Mark-II 1988-1992. Svi automobili srednje veličine, limuzine. Snaga i dinamika motora bili su dovoljni za ove modele, ali potrošnja nije bila ohrabrujuća. 
Da li je moguća zamjena za drugu Toyotinu jedinicu?
Zamjena bez izmjena je dostupna samo unutar jedne 1G serije. Mnogi vlasnici Mark-II ili Crown, koji su već odvezli originalnu jedinicu bez popravke, biraju 1G-FE, koji je ugrađen na veći broj modela (na primjer, na GX-81) i danas je dostupan na rastavljanju lokacijama i kao ugovorni motori.
Ako imate zelje i vremena mozete napraviti i zamjenu na 1-2JZ npr, kao i na. Ovi motori su teži, pa se isplati raditi šasija auto, pripremi red dodatni pribor i zamjenskih dijelova. On dobra usluga Zamjena neće trajati duže od 1 radnog dana.
Prilikom zamjene posebnu pažnju treba obratiti na postavke ECU-a, pinout, kao i razni senzori kao što je senzor detonacije. Bez finog podešavanja, motor jednostavno neće raditi.
Ugovorni motori – cijena, pretraga i kvalitet
U ovoj starosnoj kategoriji motora puno je bolje tražiti motor na domaćim mjestima za demontažu, gdje možete vratiti motor ili izvršiti kvalitetnu dijagnostiku na njemu u trenutku kupovine. Ali ugovorni motori su takođe dostupni za kupovinu. Konkretno, ova serija se još uvijek isporučuje direktno iz Japana uz prilično pristupačnu kilometražu. Mnogi motori su dugo ležali u skladištima. 
Prilikom odabira uzmite u obzir sljedeće karakteristike:
- prosječna cijena u Rusiji je već 30.000 rubalja;
- Gotovo je nemoguće provjeriti kilometražu; vrijedi pregledati svjećice, senzore i vanjske dijelove;
- pogledajte broj jedinice, uvjerite se da je netaknut i da nije mijenjan;
- sam broj je utisnut okomito na dnu motora, morate pogledati blizu startera;
- nakon ugradnje na automobil, provjerite kompresiju u cilindrima i pritisak ulja;
- Prilikom ugradnje rabljene jedinice vrijedi zamijeniti ulje prvi put nakon 1500-2000 km.
Mnogi problemi se javljaju kod ugovornih motora sa kilometražom preko 300.000 km. Optimalni resurs ovog motora procjenjuje se na 350.000-400.000 km. Stoga, ako kupite motor koji je prestar, nećete sebi ostaviti dovoljno prostora za rad bez problema.
Mišljenja i zaključci vlasnika o 1G-GE motoru
Vlasnici Toyotinih automobila preferiraju stare motore, koji su vrlo izdržljivi u smislu vijeka trajanja i ne uzrokuju značajne probleme u radu. Vrijedi obratiti pažnju na kvalitetu usluge, jer korištenje lošeg ulja oštećuje dijelove klipna grupa prilično brzo. Niskokvalitetno gorivo također nije prikladno za ovu jedinicu, sudeći po recenzijama vlasnika.
U recenzijama možete vidjeti i da se mnogi žale na povećanu potrošnju. Treba se pridržavati umjerenih uslova putovanja, uzimajući u obzir starost opreme.
Općenito, motor je prilično pouzdan, može se popraviti, čak i ako je prilično složen u svom dizajnu. Ako kupujete ugovorni agregat, uvjerite se da ima normalnu kilometražu i da je visokog kvaliteta. U suprotnom, uskoro ćete morati ponovo uložiti novac u popravke.
Kada je Flyer 1 braće Rajt prvi put poleteo 1903. godine, pokretao ga je četvorocilindrični motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji je proizvodio samo 12 konjskih snaga. U to vrijeme Orville i Wilbur Wright nisu mogli ni zamisliti da će zahvaljujući njihovim naporima, koji su postavili temelje za razvoj motorne avijacije, u roku od 110 godina avioni uzletjeti u zrak uz pomoć ogromnih mlaznih motora, čija je snaga premašio snagu motora Titanica u kombinaciji sa snagom prvih motora. svemirske rakete. A takvi motori uključuju motore serije GE90 koje proizvodi GE Aviation, koji su namijenjeni za upotrebu u velikim avionima serije Boeing 777.
Tehnologije koje stoje iza motora serije GE90 bile su zasnovane na tehnologijama razvijenim 1970-ih u NASA-inom programu Energy Efficient Engine. Prvi GE90 motori debitovali su 1995. godine, pokretajući 777-e British Airwaya. Prva tri modela motora serije GE90 davala su potisak od 33,5 tona (74.000 lbf) do 52 tone (115.000 lbf). Od tog vremena, stručnjaci GE Aviation napravili su brojna poboljšanja u dizajnu motora i moderne opcije, motori GE90-110B1 i GE90-115B mogu pružiti više od 57 tona (125.000 lbf) potiska. Ova dva ogromna mlazna motora dizajnirana su isključivo za najnovije i najveće modele aviona Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER i 777-200F.
Najveći u ukupnim dimenzijama je motor GE90-115B. Dužina mu je 5,5 metara, širina 3,4 metra, a prečnik turbine 3,25 metara na ukupna tezina motor 8282 kilograma. Uprkos svojoj veličini i težini, GE90-115B je najefikasniji motor do sada u smislu potrošnje energije i goriva. Visoka efikasnost dobijen je korištenjem 10-brzine kompresor za zrak, zbog čega turbopunjač turbine motora omogućava komprimiranje mješavine zraka i goriva u omjeru 23:1.
Dizajn motora GE90-115B je impresivan kao i on specifikacije. Glavni materijal koji se koristi u motoru je matrični kompozitni materijal, koji može izdržati više temperature sagorijevanja goriva od drugih motora bez razaranja ili deformacije. Visokotemperaturno sagorijevanje goriva omogućilo je postizanje uštede goriva od 10 posto čak iu rani modeli motori, i još mnogo toga moderni modeli ova brojka je čak i veća.
Pored svega navedenog, može se primijetiti da je od 2002. godine motor GE90-115B najsnažniji avionski mlazni motor do sada, prema Ginisovoj knjizi svjetskih rekorda. Ali ovo nije jedini svjetski rekord koji je postavljen pomoću motora GE90-115B. Najduži kontinuirani komercijalni let od 22 sata i 42 minuta od Hong Konga do Londona 1995. godine pokretali su motori GE90-115B. Za to vrijeme avion je prešao pacifik, sjevernoamerički kontinent, Atlantik i sleteo na aerodrom Hitrou.
Monster cars - sve o najizuzetnijim mašinama, mehanizmima i uređajima na svijetu, od ogromnih sredstava za uništavanje svoje vrste do sićušnih, preciznih uređaja, mehanizama i svega između.
Trenutno se koristi u civilnom vazduhoplovstvu veliki broj razne vrste motori. Tijekom rada svake vrste motora identificiraju se kvarovi i kvarovi koji su povezani s uništavanjem različitih strukturnih elemenata zbog nesavršenosti u njihovom dizajnu, tehnologiji proizvodnje ili popravka te kršenjem pravila rada. Raznolika priroda kvarova i kvarova pojedinih komponenti i sklopova tokom rada elektrana u svakom konkretnom slučaju zahtijeva individualni pristup analizirati njihovo stanje.
Većina uobičajeni razlozi kvarovi i kvarovi koji dovode do rane zamjene motora i u nekim slučajevima do njihovog gašenja u letu su oštećenja i uništenje lopatica
„pwessora, turbine, kam< р ь°’а, шя, опор двигателя, вравшихся механических частей,
Legati regulacionog sistema?, podmazivanje motora. Oštećenja - kompresori '1I su povezani s prodiranjem stranih predmeta u njih i kvarom lopatica od zamora. Najčešće posljedice stranih predmeta su udubljenja i udubljenja
lopatice kompresora, koje stvaraju koncentraciju naprezanja i mogu dovesti do kvara zbog zamora
Uzrok kvara lopatica kompresora od zamora je kombinirano djelovanje statičkog i vibracionog opterećenja, na koje utječu koncentracije naprezanja uzrokovane različitim tehnološkim i pogonskim faktorima i utjecajima okoline. agresivno okruženje, što u konačnici uzrokuje kvar od zamora. Prilikom rada dugotrajnih motora javljaju se slučajevi habanja lopatica i brtvi kompresora, taloženja prašine, prljavštine i soli na lopaticama kompresora, što dovodi do smanjenja učinkovitosti motora i smanjenja granice stabilnosti prenapona.
Da bi se spriječili kvarovi motora zbog uništenja kompresora, potrebno je pratiti tehničko stanje lopatica kompresora tokom njihovog održavanja. Dizajn motora mora omogućiti pregled svih stupnjeva lopatica kompresora.
Najčešći defekti kod gasnoturbinskih motora su topljenje, pukotine, savijanje i erozijsko-korozijska oštećenja lopatica mlaznice, turbinskih diskova i radnih lopatica (slika 14.2). Ovakva oštećenja pogađaju prvenstveno radne i lopatice mlaznica prvih stupnjeva turbina, čije promjene u stanju značajno utiču na efikasnost motora, a intenzivno erozivno i korozivno trošenje značajno smanjuje čvrstoću i u nekim slučajevima uzrokuje lom.
Glavni razlog intenzivnih eroziono-korozionih oštećenja lopatica je ulazak soli alkalnih metala u motor zajedno sa prašinom, vlagom i produktima sagorevanja, koji pod uslovima visoke temperature uništavaju zaštitni oksidni film i pospješuju adsorpciju sumpora na površini metalnog oksida. Kao rezultat toga, tokom dugotrajnog rada motora dolazi do intenzivne sulfidacije materijala, što dovodi do njegovog uništenja.
Uzroci savijanja i topljenja lopatica mlaznog aparata i radnih lopatica turbine su prekoračenje temperatura iznad dozvoljenih vrijednosti pri pokretanju motora ili kvar
karakteristike opreme za ubrizgavanje goriva, što dovodi do povećane potrošnje goriva Viedre’ i sistema za zaštitu motora od prekoračenja temperatura u određenim graničnim regulatorima temperature. plinska perturbacija (PRT OTG sistemi) na gasnoturbinskim motorima druge generacije značajno smanjuje vjerovatnoću pojave ovih kvarova.
Jedan od najčešćih nedostataka turbine je kvar lopatica rotora zbog zamora. Zamorne pukotine najčešće nastaju u zapornom dijelu lopatica, na izlaznim i ulaznim rubovima. Lopatice turbine rade u teški uslovi i izloženi su složenom rasponu dinamičkih i statičkih opterećenja. Zbog velikog broja pokretanja i gašenja motora, kao i višestruke promjene načina rada, lopatice turbine su podvrgnute višestrukim cikličnim promjenama termičkog i naponskog stanja.
Tokom prolaznih uslova, prednja i zadnja ivica lopatica su podložne dramatičnijim promenama temperature nego srednji dio, zbog čega nastaju značajna toplinska naprezanja u oštrici.
Akumulacijom ciklusa grijanja i hlađenja mogu se pojaviti pukotine na lopatici zbog termičkog zamora, koje se javljaju pri različitim radnim satima motora. U ovom slučaju, glavni faktor neće biti ukupno vrijeme vrijeme rada oštrice i broj ponovljenih ciklusa promjene temperature.
Pravovremeno otkrivanje zamornih pukotina na lopaticama turbine tokom održavanje značajno povećava pouzdanost njihovog rada u letu - i sprečava sekundarno oštećenje motora kada se lopatice turbine pokvare.
Komore za sagorevanje su takođe ranjive strukturni element GTD. Glavni kvarovi u komorama za sagorijevanje su pukotine, savijanje i lokalno otapanje ili izgaranje (slika 14.3). Pojava pukotina je olakšana neravnomjernim zagrijavanjem komora za sagorijevanje tokom prolaznih stanja i neispravnosti mlaznica goriva, što dovodi do izobličenja oblika plamena. Izobličenje oblika plamena može dovesti do lokalnog pregrijavanja, pa čak i do izgaranja zidova komora za izgaranje. Temperaturni režim komora za sagorevanje u velikoj meri zavisi od uslova rada motora. Dugotrajan rad motora u povišenim uslovima dovodi do povećanja temperature zidova komora za sagorevanje i stepena neravnomernog zagrevanja. U tom smislu, potrebno je poboljšati pouzdanost motora
pridržavati se utvrđenih ograničenja za kontinuirani rad motora u visokim režimima
Najkarakterističniji nedostaci koji dovode do prevremenog uklanjanja motora iz upotrebe, kao i do njihovog odbijanja da poštuju, je uništavanje spora rotora motora, zupčanici HPT mjenjači i pogoni motornih jedinica. Znakovi uništenja ovih elemenata motora su pojava metalnih čestica na filterima ulja ili aktiviranje alarma termičkog čipa
Do uništenja kugličnih ili valjkastih ležajeva turbine ili kompresora dolazi zbog gladovanja ulja zbog taloženja koksa u otvorima mlaznica kroz koje se mazivo dovodi do nosača motora. Naslage koksa u otvorima injektora prvenstveno nastaju kada je motor vruć. Kada prestane cirkulacija ulja u zagrijanom forumskom prstenu, dolazi do koksovanja ulja.Ove pojave se zapažaju ljeti iu južnim regijama zemljama, odnosno u uslovima visokih spoljnih temperatura.
Uzroci uništenja zupčanika i kugličnih ležajeva mjenjača motora su kršenje pravila njegovog rada. To uključuje: nepoštivanje pravila za pripremu za pokretanje motora u uvjetima niske temperature(pokretanje visokotlačnog motora bez grijanja), nepridržavanje režima grijanja i hlađenja itd. Prilikom pokretanja hladnog motora visokog viskoziteta ulja može doći do klizanja kaveza ležaja i lokalnog pregrijavanja elemenata ležaja. Dovođenje hladnog motora u viši režim rada odmah nakon pokretanja bez predgrijavanja može dovesti do različite brzine zagrijavanje unutrašnjeg i vanjskog prstena ležaja kako bi se zazor smanjio ispod dozvoljene vrijednosti (sl. 14.4).
U ovom slučaju unutrašnji prsten zagrijava se brže od vanjskog, koji je komprimiran kućištem nosača motora. Kada se zazor smanji ispod dozvoljene vrijednosti, dolazi do lokalnog pregrijavanja utora i kotrljajućih elemenata, što može dovesti do uništenja ležaja.
Stalni rad na poboljšanju opreme u svim oblastima dovodi do činjenice da su čak i pouzdani i dobri uređaji, posebno Toyotine M serije motora za putnička vozila, moraju se zamijeniti jedinicama koje su snažnije, ekonomičnije itd. 1jz-ge motori zamjenjuju Toyotinu M liniju.
Ovaj motor proizvodi japanska kompanija Toyota. Motor je linijski, ima 6 cilindara, radi na benzin, zamenio je liniju motora M. Sve modifikacije 1jz imaju DOCH mehanizam za distribuciju gasa sa četiri ventila za svaki cilindar (ukupno 24 ventila). Dostupan u zapreminama od 2,5 i 3,0 litara. Automobilski agregati 1jz montirani su uzdužno za vozila sa pogonom na stražnje i sve kotače.
Prvi motor serije jz izašao je 1990. godine. Posljednji je bio 2007. godine. Nakon 2007. godine, linija Toyota JZ motora zamijenjena je novom serijom GR V6.
Objašnjenje oznake JZ modifikacija:
- Broj 1 označava broj generacije (postoje 1. i 2. generacija).
- Slova JZ - Japan, domaće tržište.
- Ako postoji slovo G, vremenski mehanizam je DOCH.
- Ako postoji T - turbo punjenje.
- Ako postoji slovo E, tada je motor s unutarnjim sagorijevanjem elektronski kontroliran.
Tehničke karakteristike 1jz-GE/GTE/FSE zapremine 2,5 litara.
| Proizvodni pogon | Tahara Plant |
| Marka jedinice | Toyota 1JZ |
| Godine proizvodnje | od 1990 do 2007 |
| Materijal bloka cilindra (BC) | liveno gvožde |
| Sistem snabdevanja gorivom | injektor |
| Raspored cilindara | U redu |
| Broj cilindara | 6 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Dužina hoda klipa, mm | 71.5 |
| Prečnik cilindra, mm | 86 |
| Omjer kompresije | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Zapremina motora, cm 3 | 2492 |
| Snaga motora, hp/rpm | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Gorivo | 95 |
| Ekološki standardi | ~Euro 2-3 |
| Težina motora, kg | 207-217 |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za Supra III) - grad - staza - mješovito. |
15.0 9.8 12.5 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje sa karakteristikama | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Zapremina motornog ulja u litrima |
|
| Koliko često mijenjati ulje, km | 10.000 km, ali bolje nakon 5.000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | 90 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
|
| Tuning - potencijal - bez gubitka resursa |
|
Na koje automobile je instaliran? |
Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progress Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Modifikacije motora JZ
Postoji svih 5 modela takvih motora:
1JZ
Zapremina motora je 2,5 litara (2495 cm3). Prečnik cilindra 86 mm. Dužina hoda klipa je 71,5 mm. Pogon zupčastog remena. Motor ima 24 ventila. Broj bregastih vratila - 2. Proizveden od 1990. do 2007. godine.
Takvi motori od 1990. do 1995. razvijali su snagu od 180 KS. ili 125 kilovata pri brzini radilice od 6000 o/min. Maksimalni obrtni moment bio je 235 Nm pri brzini radilice od 4800 o/min.
Nakon 1995. takvi motori razvijaju snagu od 200 KS. ili 147 kW pri brzini radilice od 6000 o/min. Maksimalni obrtni moment bio je 251 N*m pri 4000 o/min. Omjer kompresije u cilindrima je 10:1.
Do 1995. godine prva generacija motora dolazila je s razdjelnim paljenjem. Nakon 95 - 2. generacija motora došla je sa zavojnicom paljenja (jedan zavojnica za dvije svjećice). Već su počeli da instaliraju vvt-i sistem razvodnjavanja ventila. To je pridonijelo činjenici da se obrtni moment uglađenije povećao, a radna snaga porasla za 20 KS.
Motori su ugrađeni uzdužno na vozila sa pogonom na stražnje kotače. Automobili s takvim motorima bili su opremljeni automatskim mjenjačem sa 4 ili 5 brzina. Ručni mjenjač nije ugrađen na automobile sa JZ motorima. Pogon dijelova mehanizma za distribuciju plina je remen.
1jz-GE je instaliran na sljedećim Toyotinim modelima:
- Toyota Mark II (Mark 2) / Toyota Chaser (Chaser) / Toyota Cresta (Cross)
- Toyota Mark II Blit (Mark 2 Blit)
- Toyota Progres
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Motori prve generacije imali su dva paralelna ST12A turbopunjača (Twin Turbo / Twin Turbo) pod jednim zajedničkim međuhladnjakom. Omjer kompresije u cilindrima bio je 8,5:1. Snaga motora 280 KS. ili 210 kW pri 6200 o/min. Okretni moment (maks.) bio je 363 N*m pri 4800 o/min. dimenzije klipova i cilindara, dužine hoda klipa su iste kao kod prethodnog modela 1jz-ge. 
Yamaha logo je apliciran na štitnik pojasa iz fabrike i znači da je proizvodnja bila zajednička sa ovom kompanijom. Od 1991. godine, 1jz-gte motori su ugrađeni na Toyotu Soarer GT (Toyota Soarer).
Druga generacija proizvedenih motora počela je 1996. godine. Motor je već bio opremljen VVT-i sistemom, omjer kompresije je značajno povećan i iznosio je 9,1:1. Postojao je samo jedan turbo punjač, ali veća veličina. Ugrađene su i poboljšane zaptivke ventila obložene titanijum nitritom, čime je smanjena sila trenja sa bregama mehanizma za distribuciju gasa.
Motor 1JZ-GTE ugrađen je na sljedeće automobile:
Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikacije 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
1JZ-FSE
2000. godine, prije 18 godina, pojavila se nova modifikacija serije 1JZ. Ovaj motor je imao prinudno ubrizgavanje benzina - D4. Snaga jedinice bila je 197 KS, obrtni moment - 250 N*m. Model može raditi na posnoj smjesi u omjeru od 20:1 do 40:1. Ovo smanjuje potrošnju goriva.
2JZ-GE
Proizvodi se od 1991. Zapremina motora je 3,0 litara. Prečnik cilindra je 86 mm, dužina hoda klipa je takođe 86 mm.
Motor 1. generacije 2Jz-ge imao je konvencionalni DOHC mehanizam za distribuciju gasa sa 4 ventila po cilindru. Snaga - 220 hp. pri brzinama rotacije radilice od 5800 do 6000 o/min. Maksimalni obrtni moment - 298 N*m pri 4800 o/min.
2Jz-ge 2. generacije je opremljen VVT-i sistemom za distribuciju gasa i DIS sistemom paljenja sa jednim zavojnicom za 2 cilindra. Snaga je povećana za 10 KS. i iznosio je 230 KS. na istih 5800-6000 o/min.
Instaliran na slijedećim modelima:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progress
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
2JZ-GE
Poslednji model u ovoj seriji, JZ, proizveden je od 1991. do 2002. godine. Snaga agregata bila je 280 KS. pri brzini rotacije radilice od 5600 o/min. Maksimalni obrtni moment - 435 N*m.
VVT-i sistem upravljanja ventilima počeo je da se ugrađuje u ovu modifikaciju 1997. godine. Obrtni moment je povećan na 451 N*m.
Japanska vlada ograničila je snagu motora putničkih automobila za upotrebu u svojoj zemlji na 280 KS. Izvozne verzije motora i vozila za SAD imale su snagu od 321 KS.
Za to vrijeme, Nissan je uspješno pobijedio na FIA i N Touring Car trkaćim takmičenjima s motorima RB26DETT i RB26DETT N1 koje je razvila Nismo. A motor Toyota 2JZ-GE postao je njihov konkurent.
Toyota 2JZ-GE je bila opremljena automatskim i ručnim mjenjačem:
- Automatski mjenjač 4-brzinski Toyota A341E
- Ručni menjač sa 6 brzina Toyota V160 i V161 razvijeni su zajedno sa Getragom.
Motor je ugrađen na automobile:
- Lexus GS (JZS161);
- Toyota Aristo V(JZS161);
- Toyota Supra RZ(JZA80).
Popravka i rad
Motori su dizajnirani za rad na gorivo - AI-92 - AI-98. Na 98-osmom benzinu se dešava da ne startuje dobro, ali poboljšava performanse. Instalirana su 2 senzora detonacije. Nema injektora za pokretanje, senzor položaja radilice motora sa unutrašnjim sagorevanjem nalazi se u razvodniku.
Platinaste svjećice je potrebno mijenjati svakih 100.000 km, ali da biste ih zamijenili morate ukloniti gornji dio usisne grane.
Normalna zapremina motornog ulja je 5 litara. Zapremina rashladnog sredstva je 8 litara. Standardni ventilator je ugrađen na osovinu motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Instaliran je vakuum mjerač protoka zraka. Da biste zamijenili senzor kisika, morat ćete proći kroz motorni prostor iz ispušnog razvodnika.
U zavisnosti od načina rada, velike popravke motora jedni moraju obaviti nakon 300.000 km, a drugi nakon 350.000 km.
Glavni dio kod takvih motora koji se često kvari je remenica zatezača zupčastog remena. Pumpa za ulje (), koja je slična VAZ-u, također ponekad pokvari. Prosječna potrošnja goriva - 11 litara na 100 km.
Video
Ovaj video govori o svim modifikacijama JZ motora iz Toyota Motors-a: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.
Kako zamijeniti svjećice na JZ motorima.
Ruski automobil Volga bio je opremljen Toyota JZ-GE motorom s automatskim mjenjačem. Video prikazuje takmičenje između tunirane Volge i Toyote Camry.
Zamjena motora 2JZ-GE.
GE9X motor na Boeing 747-400 letećoj laboratoriji
Specijalisti Američka kompanija GE Aviation je, tokom testova najvećeg svetskog avionskog motora, GE9X, otkrila da su tokom rada neki od njegovih elemenata statora iskusili povećana opterećenja. Prema Aviation Week-u, ova povećana opterećenja rezultat su male greške u projektovanju, koju je, međutim, relativno lako otkloniti u fazi razvoja elektrane. Zbog otkrivene greške u proračunu, početak testiranja leta GE9X morao je biti odgođen za neko vrijeme.
GE Aviation razvija GE9X od 2012. godine. Prečnik ventilatora ovog motora je 3,4 metra, a prečnik njegovog usisnika vazduha je 4,5 metara. Poređenja radi, prečnik GE9X je samo 20 centimetara manji od prečnika trupa aviona Boeing 767 i 76 centimetara veći prečnik trup aviona Boeing 737. Nova elektrana može razviti potisak do 470 kilonjutona. GE9X ima izuzetno visok stepen obilazni odnos - 10:1. Ovaj indikator omogućava održavanje motora velike snage, troše znatno manje goriva u odnosu na druge motore.
Novi motor će biti instaliran na putničkim avionima Boeing 777X, najvećim dvomotornim putničkim avionima na svijetu. Dužina aviona, u zavisnosti od verzije, biće 69,8 ili 76,7 metara, a raspon krila 71,8 metara. Avion će dobiti preklopno krilo, zahvaljujući kojem će moći da stane u standardni avionski hangar. Raspon preklopljenih krila B777X biće 64,8 metara. Maksimalna poletna težina aviona biće 351,5 tona. Avion će moći da leti na udaljenosti do 16,1 hiljada kilometara.
Do danas je motor GE9X prošao nekoliko faza testiranja, a od maja prošle godine učestvuje u sertifikacionim testovima. Kao rezultat jedne od provjera, pokazalo se da krakovi poluga pokreću rotirajuće lopatice statora, koji se nalazi iza lopatica 11-stepenog GE9X kompresora i odgovoran je za zaglađivanje i usmjeravanje protok vazduha, doživljavaju opterećenja tokom rada motora koja prevazilaze projektovana. To potencijalno može dovesti do kvarova. Ostali detalji o otkrivenom problemu nisu saopšteni.
GE Aviation je saopštila da su stručnjaci zaključili da je potrebno zamijeniti pogonske ruke statora. Dok se proizvode nove poluge, stručnjaci namjeravaju odlučiti da li je moguće da motor s takvim postojećim elementima započne letne testove. Američka kompanija je također istakla da otkrivena pogrešna računica neće uticati na vrijeme testiranja aviona Boeing 777X, čiji je prvi let zakazan za februar 2019. godine. Završetak certifikacije pogonskog sklopa najvjerovatnije se također neće pomaknuti naprijed; zakazan je za početak 2019.
Kada serijska proizvodnja počne, GE9X će se pridružiti GE90 porodici turboventilatorskih mlaznih motora. Početkom prošle godine saznalo se da je General Electric razvio moćnu gasnoturbinsku elektranu zasnovanu na komercijalno proizvedenom motoru GE90-115B. Elektrana korištena za stvaranje elektrane je i dalje najveći svjetski serijski motor aviona, s prečnikom ventilatora od 3,3 metra.
Nova gasnoturbinska elektrana dobila je oznaku LM9000. Ona električna energija je 65 megavata. Stanica može obezbijediti struju do 6,5 hiljada domova. Nakon lansiranja, stanica je sposobna dostići punu radnu snagu u roku od deset minuta. GE je dizajnirao novu elektranu za opskrbu električnom energijom postrojenja na tečni prirodni plin. prirodni gas. Kompanija je odlučila koristiti serijski turboventilatorski motor kao dio elektrane jer joj to omogućava značajno smanjenje troškova.
Vasily Sychev